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Introducción
No hay duda de que el Metro permite una mayor movilidad masiva de personas frente a cualquier otro medio de transporte gracias a su capacidad técnica, a las distancias que recorre y al tiempo que toma para realizar un viaje.
Además, el Metro tiene una cierta incidencia sobre la ubicación del empleo y la vivienda, sobre los usos del suelo a escala puntual alrededor de las estaciones y a lo largo de sus recorridos, así como en las estaciones terminales, que actúan como enlaces con otros sistemas de la periferia. Esta capacidad para incidir sobre la estructura territorial estimula un mayor uso del transporte público y subordina a otros modos secundarios de transporte.
Esta lógica territorial propia del sistema lo coloca al centro de una disyuntiva entre la búsqueda de rentabilidad del servicio en función del mercado o el beneficio público de pasajeros y una forma de construir ciudad aun con subsidio del gobierno local. A pesar de la disyuntiva, su uso aumenta cada vez más a nivel mundial y de 173 sistemas de este tipo que había en 2016 se estima que para el año 2020 habrá unos 210 (Abe, 2016).
Ante esa capacidad técnica y lógica territorial únicas, sorprende que el Metro de la Ciudad de México no haya incrementado el número de tramos desde 1989 (4.1 millones diarios). En términos de participación relativa respecto a los otros modos de transporte, el sistema ocupaba un modesto tercer lugar, después de los taxis colectivos (peseros) y del automóvil (EOD, 2007), posición que mantenía en 2015, cuando ya operaba la línea 12. Menos comprensible resulta que la expansión de la periferia siga aumentando sin control, ni se haya alcanzado un uso más coherente, denso y diversificado en las áreas interiores.
En este trabajo se exploran las causas posibles de este bajo uso del Metro utilizando la información proporcionada por la Encuesta Origen Destino (EOD) 2007.2 La hipótesis principal es que los usuarios toman esta decisión con base en las distancias que hay que recorrer hacia y desde las estaciones, la densidad de estaciones del barrio, la facilidad para el transbordo entre el Metro y alguna otra modalidad disponible y los tiempos de espera entre esos posibles modos para llegar a tiempo al destino final. Los resultados apuntan a las dificultades que enfrentan los usuarios para distinguir la mejor opción para los itinerarios deseados y factores sociales, como nivel de ingreso, educación, género y edad, como causas probables para no usar el sistema, a pesar que se cuenta con una capacidad instalada que podría movilizar a más personas.
La metodología utilizada permite analizar por separado esos factores y comprobar su capacidad explicativa mediante una regresión logística. El resultado es un esquema básico para analizar esa interacción de factores, que puede ser útil en otros casos similares en ciudades mexicanas que aun no cuenta con Metro o es aún muy reciente. La primera parte de la metodología consiste en identificar, en las 149 estaciones del Metro, primero, cual es la estación que recibe mayor cantidad de pasajeros desde la periferia; segundo, en dónde se baja la mayoría de los usuarios y, en tercer lugar, en donde se realizan más cambios entre líneas del Metro.3 La secuencia de combinaciones posibles entre los distintos modos es un resultado original de este ensayo y resulta clave para evaluar la eficiencia del sistema.
En esta perspectiva analítica se ordena primero la literatura sobre el tema, después se presentan los datos sobre el comportamiento de los factores técnicos y sociales seleccionados. Con base en ello, se someten a comprobación estadística, con base en su interpretación final, se sugieren lineamientos para la planeación del sistema de transporte como un todo.
Revisión de la literatura
El interés sobre los efectos principales del transporte en la estructura urbana responde a su predominio sobre la lógica centro–periferia prevaleciente en las ciudades modernas. Las referencias sobre el tema se han dividido en cuatro grupos, únicamente para efectos de exposición. En el primero se estudian los efectos más previsibles del transporte sobre el uso del suelo; en el segundo, de forma similar pero más completa, interesa conocer los cambios territoriales asocidos a distintos modos de transporte, y en el tercero, se expone la disyuntiva entre adoptar políticas públicas dirigidas a atenuar las desigualdades socioespaciales que genera el tránsito urbano o bien dejarlo a la lógica del mercado. Por ultimo, se presenta una breve revisión del interés que ha despertado el Metro de la Ciudad de México y sus efectos territoriales.
Efectos sobre usos del suelo
Desde los años 90 se acepta que la concentración del empleo en la ciudad interior incrementa los precios del suelo (Cervero, 1992, 1998; Boarnet y Compin, 1996). En particular, se admite que la circulación de trenes de superficie centro-periferia refuerza la centralidad (Bollinger y Inhlanfeldt, 1997; Bows y Ihlanfeldt, 2001).
Hay un consenso también sobre la influencia de la infraestructura del transporte en el uso del suelo cercano a sus estaciones (Stead y Marshall, 2001) y algo de sentido comun pero que pocas veces se mide, es la distancia óptima a las estaciones del Metro para propiciar su uso. Por ello, algunos autores estiman necesario ordenar el uso del suelo aledaño, entre 70 y 500 m (Cervero, 1992; CPSR, 1999), sin que aumente, necesariamente, el precio de las viviendas cercanas (Landis et al, 1994; Cervero y Duncan, 2002).
Implicaciones territoriales de diferentes tecnologías
Se han podido asociar cambios importantes en la estructura y morfología de la ciudad con ciertas innovaciones tecnológicas para circular en su interior y en el entorno regional. Si, por una parte, la multimodalidad es necesaria ante la complejidad urbana actual, el alto consumo de espacio urbano que se requiere para su funcionamiento obliga a considerar el impacto social del sistema sobre la estructura socio espacial preexistente.
Una buena forma de conseguirlo es acoplar el funcionamiento de modos convencionales entre sí, como el tren ligero (Light Rail Transit, LRT) y el Metrobús con el Metro y entre este y el tren suburbano; tambien cuenta mucho facilitar el acceso de autos y bicicletas a las estaciones del Metro. En todo ello se aprovechan, de una forma más ordenada, sus distintas capacidades de transportación y efectos espaciales (Cervero, 1985; Ewing y Cervero, 2010). La modalidad del LRT puede ser útil para reactivar la economía del centro de la ciudad siempre y cuando esté bien conectado y sea parte de un plan de desarrollo económico metropolitano (Cervero y Wu, 1997; Aguilera y Mignot, 2004). Por su parte, el tren ligero se recomienda para conectar espacios consolidados, antes que para orientar la expansión futura de la ciudad (Boarnet y Compin 1996).
Sin embargo, planear la interacción entre modos no es suficiente para volver más eficiente su funcionamiento o atenuar sus efectos espaciales menos deseados. La disminución del exceso de traslado diario (excess commuting) tiene efectos no deseados si se hace, única o principalmente, por medio de autopistas o vías férreas (Cervero, 2002): las autovias o autopistas urbanas, como tambien se les llama, estimulan el uso del auto; los trenes, si no consideran la movilidad a una escala metropoltana, propician la construcción de nuevos y más lejanos suburbios. Desde un punto de vista económico, las grandes tiendas de autoservicio alejadas del centro son viables si cuentan con autopistas urbanas (pagadas con recursos públicos) y una considerable extensión de suelo privado sólo para estacionarse (Cervero y Duncan, 2002). Si lo que interesa es disminuir el uso del auto, se debe tomar en cuenta el balance entre empleos y viviendas, la densidad residencial y del empleo, así como el uso mixto del suelo (Cervero y Duncan, 2006; Sarzynski et al., 2006).
La controversia entre planeación pública y el mercado
El debate entre planeación y mercado lleva ya varias décadas. En términos formales, compaginar el transporte y los usos del suelo es un factor clave para la planeación del suelo urbano a escala metropolitana. Una política pública de descentralización del empleo que no considere los traslados, se traduce en viajes más largos y mayor consumo de suelo (Cervero y Wu, 1997; Aguilera y Mignot, 2004), aunque se acepta que podría disminuir el exceso del traslado diario, aún en ciudades con una estructura urbana poli céntrica (Cervero, 2002).
Para disminuir el uso del auto es imprescindible contar con calles peatonales (Cervero y Duncan, 2006; Sarzynski et al, 2006), así como incentivar el uso mixto del suelo. En ambos casos, si no se complementan con un buen transporte público, podría aumentar la frecuencia de viajes en coche para ir de compras, como sucedió en San Francisco (Handy, 1993; Cameron et al., 2004). Por otra parte, y en términos de planeación urbana, en una economía de mercado es posible contener la expansión urbana y densificar las áreas interiores, en especial alrededor de nodos de transito intenso. Es lo que sugiere el “desarrollo orientado por el tránsito” al conjugar barrios densos, compactos y con mezcla de usos, con calles más seguras y disponer de espacio público para la interacción social (CPSR, 2007). Estas disyuntivas, presentes en cualquier gran ciudad, difícilmente se pueden resolver sin un plan metropolitano e incluso regional o limitarse a prever el impacto en el suelo cercano a las estaciones (Cervero, 1985; Knight y Trygg, 1977).
Estructura urbana y transporte en la Ciudad de México
En principio, la construcción de un sistema de transporte colectivo en los países en vía de desarrollo es polémico y aun no se cuenta con una discusión teórica de consideración. Existen preferencias fácilmente reconocibles, por ejemplo, el Metro en los países asiáticos, el tren ligero en las naciones europeas y el popularizado autobús rápido en América Latina (UN-Habitat, 2013). En las ciudades de Norteamérica se considera costosa más la construcción del Metro que las autovías (Gonzalez y Turner, 2016; Hadaad E. et al. 2013).
En el caso del Metrobús de la Ciudad de México, se advierte la falta de vinculación entre su capacidad técnica y las políticas públicas y de gestión en distintas experiencias latinoamericanas (Salazar, 2008). Es claro que se ha desaprovechado su capacidad para la densificación y revitalización económica del centro al concebirlo sólo como una modalidad de transporte (Paquete, 2008). Como resultado de una revisión amplia de la literatura sobre la relación entre transporte y estructura urbana, Graizbord (2008) ha propuesto seguir dos perspectivas –la cuatitativa y la conductista–, a varias escalas y con un enfoque multidisciplinario, escasamente adoptado. La estrecha relación entre lugar de residencia y empleo es un factor clave para explicar la concentración del empleo más allá de las cuatro delegaciones centrales (Suárez, 2007). En el caso especifico del Metro ha habido un mayor interés en sus implicaciones en la cultura urbana y sobre el comportamiento de los usuarios más que sobre sus impactos en el espacio capitalino (CDMX, 2016).
Estructura urbana de la Ciudad de México y la red del Metro
Hasta ahora, en la planeación del Metro no se ha considerado su potencial para el control de los usos del suelo internos o de la expansión de la periferia. El principal objetivo al construir el Metro a fines de los años 60, además de aliviar la congestión central del tráfico, fue conectar el centro con zonas con denso poblamiento en el poniente, norte y oriente de la ciudad (Navarro y González, 1989). Era una política pública loable pero que se tomó tarde, cuando la expansión hacia la periferia ya había comenzado.
Desde un principio, el trazo de las líneas 1 (1969), línea 2 (1970) y línea 3 (1970) siguió un patrón radial a partir del centro, como en la mayoría de las ciudades. En la segunda etapa (1980-1988), la construcción en retícula de las cinco nuevas líneas (4, 5, 6, 7 y 9) llegó al primer contorno de la ciudad, lo que contribuyó a formar una ciudad interior, más extensa que el propio Centro Histórico. En la tercera etapa, se ha vueto al trazo radial original con la construcción de cuatro lineas: la 8 (1994) que conectó Iztapalapa con el centro, la línea A (1991) con el sureste, la B (1999) que se dirigió al noreste, el Tren Suburbano (2008) hacia el noroeste de la ciudad. La linea 12 tiene un trazo combinado recticular entre Mixcoac y Atlalilco y el controvertido tramo radial a partir de ahí a Tlahuac.
Después de casi 50 años de haberse iniciado, el sistema STC-Metro tiene 12 líneas que suman 201 kilómetros con un costo de cinco pesos por viaje. En el año 2016, el Metro transportó 4.3 millones de pasajeros por día, casi la mitad de ellos en las tres primeras líneas en ser construidas, lo que las tiene a punto de saturación, mientras que el resto se distribuyó entre las otras nueve líneas, algunas subutilizadas (INEGI, 2016). Comparado con otros modos menos eficientes, un solo convoy del Metro de la Ciudad de México mueve 1 530 pasajeros (360 sentados y 1 170 parados) lo que representa un flujo de 45 900 pasajeros, en lo que se conoce como hora-línea.4 En cuanto a su costo, actualmente, los cinco pesos que se pagan por un viaje no cubren ni la mitad del costo real de servicio.
Mientras tanto, y siguiendo con una estricta lógica económica, a partir de los años 90 el empleo se concentró en la ciudad interior, desplazando a las viviendas hacia el primer contorno5 (Suárez, 2007; Suárez y Delgado, 2009, 2010). El trazo radial original de la red siguió así las principales vialidades, también radiales, y la ubicación de estaciones respondió a los aforos preexistentes no planeados y que respondían a exigencias de movilidad menos complejas. Se ha desdeñado la capacidad del Metro para un mayor control de usos, para la densificación del empleo y servicios en nodos estratégicos y para condicionar la construcción de vivienda –sobre todo de las recientes mega torres–, a fin de no afectar las condiciones locales de accesibilidad. Por su parte, aunque estaban previstos en el Plan Maestro de 1969 (GODF, 2011), para articular otros modos –autobuses, taxis y, sobre todo, colectivos–, al propio sistema, la puesta en marcha de los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) fue también tardía y con muy pobres resultados, cuando la baja eficiencia del servicio provocaba ya una presión social y económica considerable.
En efecto, la demanda generada desde extensas áreas de urbanización irregular de la periferia al centro hizo patente la insuficiente cobertura de la red y la baja frecuencia de circulación de los trenes. Ello favoreció la irrupción de una red informal de taxis colectivos o “peseros” y autobuses suburbanos (Legorreta, 1989; Navarro y González, 1989), en la práctica menos eficientes que el Metro pero que captan, todavía hoy, la mayoría de los viajes. Se puede decir que la expansión urbana ha rebasado ya la capacidad instalada del Metro, por lo que es necesario, al menos, la coordinación de un sistema de enlace metropolitano de largo alcance.
En efecto, de acuerdo con cifras de la Encuesta de Origen Destino (EOD) de 2007, se realizaban 30.6 millones de tramos de ida y vuelta por día, en diversos modos disponibles. Considerando únicamente los viajes de ida, el Metro cubría sólo 13.5% de la demanda (2.3 millones de viajes) y, en segundo lugar, el automóvil con 3.7 millones, el 22.1%, mientras que los taxis colectivos captaban casi la mitad (44.9%, 7.5 millones diarios). Un quinto de los viajes restantes se repartía entre el autobús suburbano (1.2 millones, 7.0%) y el taxi (poco más de un millón, 6.1%). Todos las otras modalidades -autobús RTP, bicicleta, Metrobús, trolebús, tren ligero y motocicleta-, absorbían el restante 6.5%. Esos 16.7 millones de tramos de ida serán nuestro objeto de estudio (Cuadro 1).
Esta coexistencia del STC-Metro con otras modalidades, la mayoría informales, obliga a los usuarios a transbordar al menos una vez, para llegar al centro y a pagar doble tarifa en cada conexión intermedia. Ese desfase –ir atrás del proceso en lugar de anticiparlo–, somete al STC-Metro a operar flujos de la periferia metropolitana hacia y desde el centro. Es por ello que la duda razonable que da pie a este ensayo es si por esa baja eficiencia intraurbana se recurre poco al Metro en los traslados cotidianos.
Eficiencia del sistema STC-Metro
La EOD, principal fuente de datos, está desactualizada y con la información disponible es difícil dad del tren. Bajo el supuesto de que el funcionamiento estructural del sistema no cambia, y para superar por ahora estos escollos, proponemos tres indicadores de dicha eficiencia: a) distancia por caminar a las estaciones, b) baja densidad de estaciones por km2 y c) dificultad para realizar el transbordo.6
a) Distancia por caminar hacia o desde las estaciones
Esta es la primera pregunta que nos hacemos para decidir usar o no el Metro y se basa en nuestra percepción de lo que es caminar una distancia razonable. En países desarrollados esta distancia es de 300-400 m (Ewing y Cervero, 2010), en la ZMCM es de 800 m y la moda de 400 a 450 m.
Esa es la distancia que se camina en promedio entre la vivienda y la estación de subida o al bajar y el destino final. Para obtener esta información, primero se localizan los centroides por área geoestadística básica (AGEB) y se cruzan con los ascensos y descensos de las 149 estaciones, previamente georeferenciadas en un ambiente SIG. Al estratificar la frecuencia de esos viajes cada 50 m, el histograma resultante muestra una disminución a partir de los 400 m y otro descenso después de los 800 (Figura 1).7
Esta distancia coincide con el promedio de 400 m citados en la literatura, y el hecho de que la frecuencia disminuya más alla de ese umbral significa que los usuarios están menos dispuestos a caminar más lejos. Este es ya un primer indicio de la baja movilidad del sistema y, a la vez, sugiere que un recorrido más confortable y seguro podría alentar su uso. Al trazar un buffer de 800 m desde las 149 estaciones existentes se obtiene, además, el “área caminable”, otro indicador de esa baja movilidad. Ante la falta de datos, podemos considerar esa superficie como cobertura del sistema dentro del área total de la ciudad. Incluyendo los buffers de las líneas suburbanas A y B en territorio mexiquense, el área caminable es de 38 134 ha o 76.4% de la superficie conjunta de la ciudad interior y el primer contorno en donde se concentra la red, pero abarcaba únicamente 16.6% a escala metropolitana en el 2000. Dicho de otra forma, el Metro se usa poco porque el grueso de la demanda está fuera del área caminable o el transbordo con autobuses es escaso. A los posibles usuarios sólo le queda subirse a un pesero o caminar otra vez.
De esta forma, dentro del área caminable se inician sólo tres de los 16.7 millones de tramos que se recorren en todos los modos y quienes usan aquí el Metro son casi el doble (0.74 millones, 24.0%) del promedio total metropolitano (13.5%, Cuadro 1), pero aun así se usa más el taxi colectivo (33.3%) y una cuarta parte de quienes viven ahí, usa su propio auto. La importancia de las restantes modalidades es muy baja y en el caso del autobús, mínima (Cuadro 2).
Cuadro 2 Distribución de tramos por modalidad en el área caminable (a) y no caminable (b), 2007 (en miles).
En resumen, se puede decir que los capitalinos caminamos el doble de la distancia promedio para llegar a una estación y que quienes habitan en la ciudad interior y el primer contorno prefieren recurrir a otras modalidades antes que al Metro. A partir de estos primeros indicios de la baja utilización del servicio, una conjetura razonable es preguntarse si aumentaría su uso de contar con más estaciones intermedias, sobre todo en las líneas subutilizadas del área central.
b) Densidad de estaciones en el área caminable
La densidad de estaciones por km2 es un indicador que permite estimar que tan certera es esa disyuntiva, pero es poco utilizada en México y solo tiene sentido compararla con la de otras grandes ciudades, como París o Tokio por ejemplo, y no con otras que, aunque cuenten con Metro no tienen el tamaño de la nuestra.
La estructura urbana de ambas ciudades –Paris y Tokio–, es más compacta y con mayor número de líneas y estaciones que la nuestra, pero en cambio es factible comparar las ciudades interiores de las tres ciudades ya que en ellas se concentra también el empleo y cuentan con servicio de Metro. En el primer caso, su ciudad interior coincide con la municipalidad de París y en Tokio ocupa 23 delegaciones; ambas son comparables funcionalmente con la ciudad interior de la Ciudad de México (cuatro delegaciones) más el primer contorno (seis delegaciones).
Bajo este enfoque, la densidad de estaciones por km2 de la Ciudad de México es muy baja (0.3), tres veces menos que en Tokio, en donde se tiene una estación por cada km2 y nueve veces menos que en París, que está equipada con 3.1 (Cuadro 3).8,9
Como hay pocas estaciones intermedias es necesario entonces transbordar de un sistema a otro para complementar el viaje en Metro. Estimar el número de trasbordos entre las distintas modalidades es otro indicador clave para decidirse a usar o no el tren subterráneo.
c) Número de transbordos entre modos de transporte
El transbordo en sí mismo no es un síntoma de ineficiencia en una ciudad tan extensa como la Ciudad de México, es difícil suponer que todos los viajes deban cubrirse en un solo modo. Pero si el transbordo es poco confortable –pasillos largos, estrechos-, se entorpece el cambio de pasajeros de una línea a otra.
De los cinco modos principales de transporte mencionados en la primera parte del ensayo, la mayoría (72.8%) de los viajes se lleva en un solo tramo, 21.8% en dos tramos y 5.4% en tres. En el caso del auto, aunque solo representa una quinta parte del total de viajes (7 millones de viajes), la mayoría (99.7%) se lleva a cabo en un solo tramo, pues no hace ningún transbordo significativo. En cambio, si utilizamos taxis colectivos, autobuses o tren suburbano, casi con un primer tramo es suficiente, pero 9.1% se hace en dos tramos y 3.1% en tres, lo que consume tiempo y energía considerables. El Metro es el único modo en donde el segundo tramo es mayor que el primer tramo de los viajes (Cuadro 4).
El sentido común dicta que es preferible hacer un sólo transbordo o dos como máximo. El hecho de que en casi un millón de viajes diarios (893 mil) se deba recurrir a un tercer tramo, habla un alto costo social que puede mitigarse con mejores condiciones para pasar de un modo a otro. Estas condiciones se encuentran principalmente en los espacios aledaños a las estaciones, sobre todo de las que son multimodales, pero es posible completar la distancia que no alcanza a cubrir el tren con líneas de autobuses, trolebuses, tranvías y taxis.
Pero aun así, otra consideración que influye en la decisión de tomar o no el Metro, es el tiempo de espera por cualquier otro vehículo, después de haber viajado en Metro.
d) Tiempo de espera para transbordar hacia o desde otro medio
Este factor puede ser definitivo para decidirse a tomar el Metro. En el caso de la Ciudad de México las personas caminan, en promedio, unos 3.5 kilómetros por hora, un vehículo se mueve casi cuatro veces más rápido, a unos 13 kilómetros por hora.10 A esa velocidad, una persona puede caminar unos 412 m en siete minutos, pero si toma un pesero avanza 432 m en el mismo tiempo, es decir, adelanta unos 20 m más sin tener que caminar.
Con base en lo anterior se puede suponer que tiene sentido esperar como máximo unos 15 minutos, pues en ese tiempo se podrían haber caminado unos 1 235 m, es decir, más de los 800 m que los usuarios están dispuestos caminar (Cuadro 5). En países desarrollados, la frecuencia de paso del transporte colectivo de superficie oscila entre 10 y 12 minutos, y se puede tener certeza de su puntualidad, fundamental para su funcionamiento.
Resta por estimar el número de combinaciones entre modalidades, es decir, la secuencia en la que usan los distintos modos de desplazarse.
e) Secuencia de uso entre modalidades de transporte
El transbordo no es significativo para quienes usan su propio auto, pues se utiliza casi como único modo,11 en las demás se camina necesariamente antes y después de usar el Metro, de ahí la utilidad de la distancia y tiempo que acabamos de discutir. Tomando en cuenta esas restricciones, las posibles secuencias son cuatro: I) caminar antes y después de tomar el Metro; II) caminata-Metro-otro medio; III) otro medio-Metro-caminata, y IV) otro medio-Metro-otro medio (Figura 2).
La secuencia I del Metro como único modo ocupa menos de una cuarta parte de los tramos recorridos (384 000), y es probable que se trate de residentes que viven cerca de una estación y de su lugar de trabajo. En cambio, los usuarios que escogen las secuencias III y IV, con el STC-Metro como segundo modo, es probable que vivan más allá de los 800 m del área caminable. Los usuarios de las secuencias II, III y IV (1.8 millones) recurren a otra modalidad antes o después de realizar su viaje en el Metro y las secuencias III y IV necesariamente trasladan pasajeros desde las zonas no cubiertas porel sistema, principalmente de la periferia metropolitana (Cuadro 6).
Tener que cambiar de línea también desalienta el traslado en Metro, lo que es inevitable en casi la mitad de los viajes en cualquiera de esas cuatro opciones de uso, además de las desventajas que acarrean las secuencias II, III y IV por tener que recurrir a otro modo de transporte. Por otra parte, la secuencia IV (otro modo-Metro-otro modo), confirma que los empleos están alejados de las estaciones y que se tiene que usar otro modo para llegar a ellos.
En síntesis, después de asignar a cada secuencia los 2.255 millones de tramos del STC-Metro, el hecho de que la principal opción sea la III (como último modo y 47.5% de los tramos), indica que esta secuencia capta principalmente los traslados desde la periferia, lo que analizaremos en el siguiente apartado. Por su parte, la peor de todas es la opción IV, pues implica utilizar tres modos de transporte y realizar dos transbordos; aún asi la padece casi una cuarta parte de los usuarios (23.3%, cuadro 6).
Para evaluar la eficiencia en el funcionamiento del Metro hemos recurrido a estimaciones indirectas, debido a las limitaciones de la EOD; por el contrario, la estimación de los desplazamientos centro-periferia es relativamente sencilla de calcular.
Movilidad periferia-centro
Es razonable suponer que, cuando se tomó la decisión de construir el Metro, era difícil prever la expansión peri urbana que, desde los años 70 caracteriza a la ciudad. Pero es indudable que el sistema Metro ha facilitado los viajes de la periferia hacia el centro.
En ello ha influido la concentración de las estaciones terminales del Metro en nueve delegaciones todas en los límites de la ciudad. A la mayoría de pasajeros de la periferia cercana no le queda otra opción que dirigirse a esas estaciones terminales para de ahí internarse en la ciudad. En efecto, del total de usuarios de la periferia, 64% llega únicamente a dieciséis de las 149 estaciones; de ellas, casi un tercio se concentra en tres estaciones (Pantitlán, 11.1%; Indios Verdes, 11.0% y Constitución de 1917, 5.7%); y casi una quinta parte llega a otras cuatro estaciones (Tasqueña; 4.6%; Cuatro Caminos, 4.3%; El Rosario y Zaragoza con 4.1 cada una, Cuadro 7 y Figura 3). El restante 34% se recibe en 134 estaciones, para abordar desde ahí su segundo modo de transporte. Otro inconveniente de la conexión periferia-centro es que sólo 39 de los 45 Centro de Transferencia Intermodal (CETRAM) cuentan con conexión a STC-Metro o tren ligero, lo que afecta su capacidad de desahogo de viajeros que buscan llegar al centro. Este desempeño ocasiona la saturación de las estaciones de transferencia de la periferia que, en la práctica reciben un sinnúmero de peseros, taxis o autobuses con poco o ningún control. Este transbordo es particularmente agudo en el espacio que circunda a esas estaciones, pues se realiza directamente en la calle, incluso en estaciones intermedias, como sucede en las de Tacubaya, Miguel Ángel de Quevedo, Viveros y Coyoacán. Al interior de las estaciones no se cuenta con bandas transportadoras horizontales para los peatones.
Resulta contradictorio que de los CETRAM Chapultepec, Puerto Aéreo o San Lázaro que cuentan con espacios internos adecuados para las personas y están equipadas con mobiliario urbano en el exterior de la estación, ninguno reciba pasajeros de la periferia, con excepción del CETRAM Zaragoza.12 Por el contrario, el de Chapultepec se ubica en una zona estratégica de la ciudad, sujeta a una fuerte especulación del suelo. Sería deseable que ese acondicionamiento se acompañara de un control del uso suelo con un claro contenido social como consigna la literatura (Cervero y Duncan, 2006) y no dejarlo al escasamente regulado mercado de suelo urbano.
Además del congestionamiento en las estaciones periféricas, los cambios de línea dentro de la red es otro factor que ilustra la baja capacidad del sistema para la interconexión multimodal y por ende, una menor disposición para su uso. En efecto, aunque es posible cambiar de línea en veintitrés estaciones, 43% de los cambios se realiza solamente en seis: Pino Suarez (cambio de línea 1 a 2); Balderas (1 a 3); Hidalgo (2 a 3); Bellas Artes (2 a 8); Salto del Agua (1 a 8) y Guerrero (B a 3). En este caso, la conveniencia de contar con conexiones tangenciales para evitar pasar por el centro merece una mayor atención en investigaciones futuras.
Por último, la inequidad entre los usuarios de los suburbios y los del centro también se refleja en los usuarios dentro del área caminable: la gente que vive cerca de las estaciones tiene un ingreso 20% mayor (5 021 pesos) que los de fuera (4 185 pesos), e invierte 20% menos tiempo en el traslado (41 minutos y 51 minutos, respectivamente).13
Hasta ahora hemos discutido algunas posibles razones por la cuales la gente no usa más el servicio. Lo que no está en duda es que el grupo que utilizó el Metro al menos una vez, se correlaciona con variables sociales, citadas en la literatura; y en segundo término, que hay una relación estadísticamente significativa entre quienes lo utilizaron como último modo y quienes tuvieron que transbordar a otros modos después de viajar en él. En ambos casos hemos recurrido a un procedimiento estadístico para comprobarlo.
Primera regresión logística sobre la decisión de usar el Metro
La primera regresión logística binomial muestra una correlación significativa entre quienes utilizaron el Metro al menos una vez (variable dependiente, Pi=1) de acuerdo con cuatro variables independientes (Xi, i=1 a 4) citadas como criterios para optar por una u otra forma: 1) motivos de viaje, 2) espaciales 3) sociales, y, 4) comportamiento de viaje. La probabilidad de haber usado alguna de las cuatro variables se simboliza con los subíndices βij. El subíndice i indica que alguna se utilizó por lo menos una vez (β1); mientras que j indica el número de las variables de regresiones realizadas. Con base en las cuatro variables independientes (Xij), la estimación de la probabilidad de uso de Metro (Pij) se expresa así:
Pij = Probabilidad de uso del STC Metro (sí/no)
(1)P1 = Probabilidad de su uso o no del Metro (sí/no) (1-1) (1)
Los resultados de R cuadrada de Nagelkerke (0.38) y la de Cox y Snell (0.605) corroboran una fuerte asociación entre variables independientes (P1, j=1~4) y el uso del Metro. De acuerdo con los resultados obtenidos, el ingreso es relevante pues lo usan más quienes ganan menos y el ir de compras o a estudiar son estadísticamente significativos. En cuanto al sexo, son los hombres quienes usan más el sistema y, de acuerdo con la edad, los jóvenes y adultos mayores son los usuarios preferentes (Cuadro 8).
Contrario a lo que sucede en países desarrollados, el ingreso es un factor que incide en un mayor uso del Metro pero el empleo no es el principal motivo del viaje, por lo cual podemos suponer que se trata de un comportamiento propio del Metro capitalino. Veamos estos resultados a mayor detalle.
1. Según motivo del viaje. Esta variable expresa el comportamiento diferenciado entre quienes usan el Metro y quienes no (P1, j=1). El menor valor es para quienes lo utilizaron al menos una vez para ir al trabajo (1.03), seguido de recreación (1.13) y el de ir de compras (1.20); posiblemente se trate de usuarios con bajos ingresos de la periferia en busca de mejores precios en los mercados al mayoreo del centro.
2. Según la variable espacial. La distancia que tienen que caminar las personas, antes y después del subterráneo, influye más que las variables de ingreso, sexo o motivo del viaje. El índice es muy alto (8.31) cuando se deben caminar menos de 400 m, casi el doble de que quienes viven entre los 400 y 800 m (5.18). Ese valor también es muy alto cuando se camina menos de 400 m (11.0) y baja a 5.66 entre los 400 y 800 m al destino final. La variable cambio de modalidad (P1,4,1 = 41.0) es tan alta que no hay duda de que el Metro se combina con otras modalidades. A los usuarios que vienen de la periferia no les importa recurrir a otro(s) modo(s) antes de usar el STC-Metro, si la estación terminal está cerca de su destino.
3. Según variables sociales. La de sexo (P1,3,1: masculino) indica un mayor uso entre los hombres (P1,3,1 = 1.31) y según la edad (P1,3,2), aumenta entre los jóvenes de 15 a 24 años (1.24) y entre los adultos mayores de 61 a 70 años (1.38). En este mayor uso podría influir la tarjeta de cortesía que les permite viajar de forma gratuita en el área metropolitana de la Ciudad de México.
4. Según ingreso. Según la regresión de esta variable (P1,3,4) lo usan más quienes ganan de dos a ocho mil pesos (1.74), luego baja gradualmente hasta los que reciben más de 12 mil. Tener coche propio también es determinante: quien no lo tiene (3.39) viaja dos y media veces más en el Metro, que los que si tienen (1.57), pero incluso quienes tienen auto utilizan el Metro, tal vez por la mayor velocidad promedio o por el alto costo para estacionarse al llegar a su destino.
Ahora veamos cómo se puede comprobar una relación estadística significativa entre quienes lo utilizaron como última secuencia, la III y IV, formado por quienes tuvieron que transbordar a otros modos después de usarlo.
Segunda regresión logística sobre la decisión de usar el Metro como secuencia III y IV
Se ha demostrado que existe una alta concentración del empleo formal en el centro (Suárez y Delgado, 2009) y que para llegar a él, un número considerable de pasajeros de la periferia debe primero alcanzar las estaciones terminales. También se ha mostrado la necesidad de transbordo debido a la baja densidad de las estaciones. Aun así, una mayoría de usuarios (70.8%) se ve obligada a utilizarlo como segundo o tercer modo.
Mediante una segunda regresión logística se comprueba una significación estadística entre quienes lo utilizaron como último secuencia III y IV, esto es, entre quienes tuvieron que transbordar a otros modos después de usarlo. Esta segunda regresión se hizo también con base en las variables antes utilizadas (distancia, sexo, ingreso, edad). En este caso, una mayor probabilidad de uso se calcula mediante McFadden:
Pseudo R = 1−(1ª iteración del LogLiklihood del primer paso/ ultimo iteración de LogLiklihood del segundo paso) (2)
Los resultados positivos de la regresión, la R cuadrada de Nagelkerke de (0.30) y la de Cox y Snell (0.22), comprueban dicho comportamiento diferenciado (Cuadro 9).
Sin embargo, en este caso la variable de ingreso no fue significativa. Veamos cuáles variables explican mejor la distinción entre uno u otro grupo.
1. Según motivo del viaje. El modelo estima una mayor probabilidad de utilizar el Metro como secuencia IV y confirma que, en el caso de la secuencia III no fue primordialmente para ir al trabajo (0.82) pero sí al lugar de estudio (1.19) o realizar compras (2.23) (Cuadro 9). Como ya se ha explicado, los usuarios de la secuencia IV toman la decisión de usar otro modo después del subterráneo en función del tiempo de espera por el taxi colectivo y la distancia al destino final. El tiempo de espera debe variar según el tráfico alrededor de cada estación, pero es probable que el usuario de la secuencia IV espere quince minutos como máximo, si así camina menos. También es probable que se tome el Metro para ir de compras o a estudiar, ya que se cuenta en general con estaciones cercanas a los grandes mercados y algunas universidades.
2. Según variables espaciales. Al bajar del Metro, la probabilidad de uso es más del doble cuando hay que caminar menos de 400 m (44.4) que entre 400 y 800 m (19.5). Es decir, que se decide entre una relativa incomodidad por caminar hasta 800 m antes de llegar al trabajo o bien gastar en el taxi o el taxi colectivo con el riesgo de llegar tarde por la espera.
3. Según variables sociales. Para los varones es importante si pueden terminar su viaje en el tren (P2,3,1 = 1.20), lo que indica que las mujeres caminan menos que los hombres. Los jóvenes de 15 a 24 años (P2,3,3) terminan sus viajes en el STC-Metro (1.30) más que los adultos de 25 a 60 años (1.05) y que los mayores de 61 a 70 años (1.11). En cambio, el ingreso (P2,3,4) y tener auto (P2,3,5) no son significativas en ninguno de los dos grupos.
Discusión de los resultados
La meta original de descongestionar el centro de la Ciudad de México mediante la concentración de la red del Metro en las áreas centrales no ha dado el resultado esperado, pues está subutilizado en las áreas cercanas a sus estaciones y porque al trasladar buena parte de su demanda de viajes a los suburbios de la ciudad, satura los espacios alrededor de las estaciones terminales y de las intermodales.
Hemos encontrado una correlación entre diversos factores que desalientan el uso del Metro, como la baja densidad de estaciones, tener que caminar largas distancias, transbordar en condiciones poco confortables y la nula previsibilidad de la frecuencia y puntualidad de otros medios con los que debe combinarse. Una reflexión poco advertida por la academia, y que tiene que ver con el funcionamiento del Metro como segundo modo, es que la concentración económica del centro se interna ya dentro del primer contorno, traspasando la delimitacion de la ciudad interior, otra forma de manifestar lo disperso de su área urbana.
Los resultados de la primera regresión advierten que se usa menos para ir al trabajo que para otros fines, la segunda regresión muestra que su uso disminuye si no se puede terminar el viaje en él. Esto refuerza la idea de promover la vivienda y el empleo cerca de las estaciones y de que se puede alcanzar una mayor movilidad con adecuaciones a la infraestructura actual de la red, mediante la optimización de los transbordos para superar su baja capacidad de conexión intermodal. En ambos casos, la propuesta metodológica para identificar la secuencia de tramos recorridos en cada modalidad es un instrumento analítico clave para definir los nodos prioritarios y las áreas aledañas por atender con el objetivo de mejorar la interconexión.
Los criterios básicos para intervenir esas áreas especiales de desarrollo son la intensidad de uso del suelo, el grado de uso mixto de habitación y comercio a bajo costo y la prestación de servicios públicos, pero sobre todo, el estricto control del espacio público para transbordar de uno a otro medio a través de andadores de calidad, incluyendo estacionamiento momentáneo para autos privados y otro espacial para las bicicletas. Un plan de ese tipo debe incluir, al menos, los siguientes lineamientos, todos ellos citados en la literatura especializada y confirmados con nuestro estudio:
1) El reordenamiento del uso del suelo de las zonas cercanas a las 149 estaciones, en particular de las multimodales, Pantitlán, Indios Verdes y Constitución de 1917 y, en segundo término, Tasqueña, Cuatro Caminos, el Rosario y Zaragoza.
2) La remodelación sustancial del cambio de línea mediante la automatización de caminatas dentro de las estaciones con bandas transportadoras en las estaciones con más cambios, Pino Suarez, Balderas, Hidalgo, Bellas Artes, Salto del Agua y Guerrero.
3) Un estricto control público de los medios de transporte en la periferia –en particular de los menos eficientes y más contaminantes, como el del taxi colectivo–, para dotar de un acceso eficiente a las estaciones terminales multimodales. En este rubro es imprescindible una coordinación metropolitana realmente efectiva.
4) La conformación de un paisaje urbano de calidad con andadores techados, sin desniveles y calles peatonales arboladas para los usuarios que llegan a pie, considerando además el estacionamiento de bicicletas, bahías de acenso-descenso para el autobús o el “acceso rápido” a la estación para personas que llegan en auto sin tener que estacionarse así como el acceso directo a edificios públicos y comerciales mediante pasillos confortables.
En síntesis, la discusión sobre estructura urbana y funcionalidad del transporte hace visibles los factores que influyen en las desigualdades socio-territoriales asociadas a su funcionamiento. No hay respuestas fáciles, pero de ello depende un futuro menos desigual para nuestra ciudad.
