Introducción

Las ciudades son sistemas entrópicos abiertos que tienen una intensa interacción con su entorno: de allí obtienen materiales y energía y a la vez allí van a parar muchos de los desechos y energía degradada que generan (^{Kennedy, Pincetl y Bunje, 2011}). Si los sistemas urbanos se dejan de gestionar, aumentará el nivel de entropía de forma desmedida (^{Pelorosso, Gobattoni y Leone, 2017}). La entropía urbana es un fenómeno complejo que trasciende hasta el ámbito multidisciplinar, si bien está ampliamente aceptado que el enfoque de la sustentabilidad urbana es adecuado para su control y disminución (^{Wu, 2014}). Uno de los principales factores en la búsqueda de la sustentabilidad urbana es el atributo caminabilidad (en inglés walkability), es decir, el conjunto de condiciones que permiten transitar en el entorno urbano de forma no motorizada, de acuerdo con las capacidades de quien lo transita (^{Florindo et al., 2019}; ^{Forsyth, 2015}; ^{Cubukcu, 2013}). Este tipo de transporte individual es sustentable porque disminuye el uso de combustibles fósiles y mejora la salud, además de abrir una puerta de oportunidad para vivir la ciudad (^{Cubukcu, 2013}).

En el estudio de la caminabilidad es común considerar un punto de referencia (por ejemplo: centro comercial, parque urbano o centro sanitario) a partir del cual se estudian uno o más trayectos en un rango de longitudes de 500 m a 1500 m, distancia factible de ser recorrida caminando en un tiempo de 10-15 min (^{Asadi-Shekari, Moeinaddini y Zaly, 2013}; ^{Duncan, Aldstadt, Whalen, Melly y Gortmaker, 2011}). Cuando se trata específicamente de los espacios verdes, entre los cuales se encuentran los parques urbanos, se ha mostrado que mejores niveles de caminabilidad se asocian a un uso más frecuente e intensivo de estos espacios (^{Zuniga et al., 2019}). La accesibilidad radial a los espacios de recreación, principalmente los parques urbanos, debe incluir un ambiente libre de dificultades que impidan el caminar hacia ellos. Un parámetro muy conocido se presenta desde la metáfora “espacio 8-80”, que se refiere a que un espacio público es accesible si tanto un infante de ocho años como un adulto mayor de 80 años pueden acceder a pie sin obstáculos que se los impida (^{Peñalosa, 2018}).

Las dimensiones más referidas de la caminabilidad son: Conectividad, Conveniencia, Confortabilidad, Convivencia y Conspicuidad, a las cuales suele agregárseles Coexistencia y Compromiso, referidas como las 7C (^{Moura, Cambra y Gonçalves, 2017}) (Tabla 1). Su estudio se aborda desde las disciplinas de la ingeniería o la arquitectura, considerando enfoques basados en la observación directa (listas de auditoría y verificación, inventarios, niveles de servicio, escalas de valoración) y otras herramientas como la encuesta o la entrevista, además del uso de sistemas de información geográfica (SIG) (^{Moura et al., 2017}; ^{Shashank y Schuurman, 2019}; ^{Talavera y Soria, 2015}; ^{Telega, Telega y Bieda, 2021}).

Una constante en las investigaciones de caminabilidad es su temporalidad transversal: se estudia en una sola medición el entorno construido y se reporta, según el enfoque adoptado, el estado o grado de caminabilidad que guarda el espacio estudiado (^{Maghelal y Capp, 2011}). Si bien este enfoque es práctico y pertinente, no fue posible identificar estudios que consideren la naturaleza sistémica de la ciudad y que reconozcan que el desarrollo urbano, más que una acción aislada, es un proceso que guarda continuidad y se configura de conformidad con la ejecución de las acciones en las ciudades desde diferentes visiones e ideologías, con intensa interacción, las cuales delinean el perfil de la ciudad e influyen en sus prácticas democráticas (^{Pinson y Morel, 2016}). Esto es: la ciudad es un sistema y como tal es posible ubicarla en el nicho epistemológico de la teoría general de sistemas, siguiendo sus principios y características (^{von Bertalanffy, 1976}).

El sistema abierto ciudad es susceptible de ser afectado por factores internos y externos que influyen en su desempeño hacia el logro de sus objetivos, que en el caso de la sustentabilidad es satisfacer las necesidades actuales sin comprometer las necesidades futuras (^{Contreras y Aguilar, 2012}). Luego, el estado del sistema se vuelve una condición relevante para explicar su desempeño en un momento determinado en relación con una salida o cualidad (output). Lo anterior tiene que ver con la configuración del proceso urbano, aquel que transforma insumos tangibles e intangibles (input) en output.

El estado del entorno urbano construido es factor determinante de la caminabilidad (^{Zuniga et al., 2017}); así, su gestión es pertinente porque puede ser afectado por las condiciones inherentes al proceso urbano (condiciones o causas aleatorias) y por causas especiales (causas externas o asignables). Es claro que el fenómeno de la variación está presente en el proceso urbano y que esta puede ser separada en aleatoria y asignable, es decir, es posible utilizar en su estudio herramientas del control estadístico de procesos (CEP) (^{Shewhart, 1986}), aunque no necesariamente como técnicas de monitoreo longitudinal, sino que ubicado en la naturaleza transversal de esta tipología de estudios urbanos el CEP puede constituirse en una poderosa herramienta de diagnóstico que brinde rumbo a la gestión.

Con lo antes expuesto, es necesario destacar que el monitoreo del proceso urbano, en cuanto al estado del entorno construido para favorecer la caminabilidad, es un proceso muy lento en su devenir que no puede conducirse con la misma frecuencia con la que se lleva a cabo en los procesos industriales (cada hora o cada turno, por ejemplo) y que sería muy ambicioso abarcar las siete dimensiones de la caminabilidad con este enfoque. La más importante de estas es la que se relaciona con la confortabilidad, es decir, con los atributos de un sitio o trayecto y de qué manera estos permiten el tránsito individual hacia un destino a diferentes grupos de peatones (^{Moura et al., 2017}; ^{Rahaman, Lourenço y Viegas, 2012}).

Alrededor de esta dimensión se agrupa el concepto peatonabilidad, que se refiere al acto de trasladarse individualmente, de forma independiente o asistida, pero no motorizada, de un origen a un destino en un trayecto en una ciudad y que se relaciona directamente con el entorno construido (^{Forsyth, 2015}; ^{Hussein, 2018}; ^{Maghelal y Capp, 2011}).

Otra cualidad de suma importancia es la que se refiere a la accesibilidad radial, entendida como la capacidad de traslado autónomo, individual a un destino dentro de 500 m a 1500 m, sin que se presenten obstáculos que lo dificulten o impidan, además garantizando condiciones adecuadas de seguridad y confortabilidad, al tiempo que se procura la inclusión de diversos grupos sociales (^{Zuniga et al., 2019}; ^{Zuniga et al., 2017}; ^{Serrano, Jaramillo, Campos y Galindo, 2013}; ^{Tal y Handy, 2012}).

Método

El Parque Central de Ciudad Juárez, México, que anualmente recibe entre 1 100 000-1 300 000 visitantes, fue el sitio donde se llevó a cabo el estudio. El espacio comprende una superficie de 20 ha de áreas verdes y cuerpos de agua. El parque se sitúa a 31.73º latitud norte y 106.48º longitud oeste (Figura 1). Su oferta incluye instalaciones de recreación, ejercicio, corredores de vegetación, jardín botánico y varias plazuelas para realizar actividades pasivas o de relajación. El parque cuenta con un lago artificial que imprime belleza paisajística y promueve la diversidad; el lago alberga peces (carpas, truchas y bagres), dos especies de tortugas, además de ser utilizado por aves de diversas especies, principalmente patos. Uno de sus mayores atractivos es una jirafa macho, que se ha convertido en el símbolo del parque.

Fuente. Elaboración propia

Figura 1 Aspectos del Parque Central en Ciudad Juárez, México 

Para evaluar la accesibilidad radial, se eligieron seis rutas al azar en un radio de 800 m alrededor del parque (Figura 2), las cuales se ajustaron a la lógica del trayecto en dirección al parque, esto es, buscando la ruta más corta y sin rodeos innecesarios; el tiempo de recorrido de una determinada ruta se estima entre 10-15 min.

Fuente: Elaboración propia con base en Google Earth

Figura 2 Seis rutas de acceso peatonal al Parque Central en un radio de 800 m 

El enfoque fue estudiar el estado del entorno construido relacionado con la peatonabilidad: conocer el contexto de instalaciones urbanas enfocándose en aquellos aspectos negativos que impedían o limitaban el proceso de llegada de usuarios al parque, un ejercicio poco visto en la literatura, cuyos principales referentes son las normativas gubernamentales, que regularmente se enfocan en las personas con discapacidad motriz (^{Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda [Seduvi], 2016}). Al efecto, fue necesario contextualizar el estudio en la realidad de Ciudad Juárez, donde, no obstante estar vigente una ordenanza, predominan marcados rezagos en infraestructura urbana y pavimentación (^{Instituto Municipal de Investigación y Planeación [IMIP], 2020}), así como malas prácticas cívicas (falta de respeto a las calles y aceras) (^{Sánchez, 20 de marzo de 2019}). Con lo anterior, se desarrolló un instrumento de evaluación consensuado por expertos para registrar el estado del entorno construido en relación con la peatonabilidad, por medio del cual se estableció una división entre obstáculos fijos y móviles (Tabla 2). Un adulto en condiciones físicas normales recorrió las seis rutas y mediante observación y conteo directo reconoció los obstáculos que encontró en cada una de las seis rutas y los registró en el instrumento. Para cada obstáculo se mantuvo una memoria fotográfica. En este punto, es pertinente aclarar que las seis rutas corresponden a zonas de características socioeconómicas comparables, sin diferencias significativas entre ellas (^{IMIP, 2021}).

En este caso, la probabilidad de que un obstáculo esté presente en un trayecto determinado depende de la longitud del tramo recorrido. Asimismo, al considerar seis segmentos de igual magnitud en el mismo entorno urbano, se cuenta con una unidad de estudio uniforme. Ahora bien, los obstáculos se presentan con independencia entre las rutas estudiadas. Las anteriores consideraciones son características de los fenómenos que siguen la distribución de Poisson (^{Walpole, Myers, Myers y Ye, 2012}). Por lo tanto, se tiene que la probabilidad de encontrar k obstáculos en una determinada ruta está dada por:

En dicha fórmula λ es el parámetro de la distribución de Poisson. Entonces, el círculo que tiene como radio 800 m es el sistema a estudiar y la ruta R _i es la entidad uniforme que se ve afectada por la variación natural o aleatoria, inherente al universo de obstáculos comprendidos dentro del círculo, y la variación especial o relativa, atribuible a los obstáculos específicos de la ruta R _i :

En la fórmula 2, por su parte:

Ya que en la distribución de Poisson E(x) = λ y V(x) = λ, el rango de Sc es:

Este esquema reveló cuáles rutas presentaron un número de obstáculos mayor al rango de la variación aleatoria, lo que permitió conocer el tipo de obstáculos específicos de cada ruta.

Resultados

Los resultados de los recorridos de las rutas en cuanto a la frecuencia de obstáculos se ajustan a una distribución de Poisson (p < 0.320) y se muestran en la Tabla 3. Las rutas uno, dos y tres se muestran en la Figura 3 y las rutas cuatro, cinco y seis se muestran en la Figura 4. Los obstáculos fijos con mayor frecuencia son: acera faltante, acera en mal estado, pavimento suelto o baches, acera bloqueada por elemento fijo y tope reductor de velocidad. Tres de ellos están relacionados con las aceras, un elemento crucial para la accesibilidad radial (^{Landin, 23 de febrero de 2016}). La evaluación inicia analizando la frecuencia con la que se presentan en cada ruta; después, y a fin de discriminar entre la importancia de los obstáculos fijos para la accesibilidad radial, se incorporó en el análisis una ponderación ordinal de criticidad. Este análisis permitió identificar cuán accesible es cada ruta para el traslado al parque caminando.

Fuente: Elaboración propia

Figura 3 Rutas uno, dos y tres y ejemplos de algunos obstáculos 

Fuente: Elaboración propia

Figura 4 Rutas cuatro, cinco y seis y ejemplos de algunos obstáculos 

La Figura 5 muestra los resultados del procesamiento de los hallazgos mediante un gráfico basado en la distribución de Poisson, de acuerdo con la ecuación 1. El valor del parámetro λ se estimó en 1.15 obstáculos/ruta. Entonces, de la ecuación 3, los límites inferior y superior de la variación aleatoria inherente a la región estudiada son:

Fuente: Elaboración propia

Figura 5 Frecuencia de obstáculos fijos en las rutas 

El valor del límite superior de S_c se ubica en 4.37 obstáculos. Resaltan las frecuencias de aquellos obstáculos que rebasan este límite y que son atribuibles precisamente a la ruta donde se presentaron. Así, en la ruta uno, se observan frecuencias menores a la frontera con la variación aleatoria, lo que sugiere que no está presente un obstáculo fijo dominante en esta ruta. Por su parte, en la ruta dos el obstáculo fijo "Tope reductor de velocidad” es específicamente atribuible a esta ruta, más allá de la variación aleatoria. Lo mismo pasa con los obstáculos “acera faltante” y “acera en mal estado”, que son específicos para la ruta tres. Mientras que el obstáculo fijo “pavimento suelto o baches” destaca en la ruta cuatro. Los obstáculos “acera faltante” y “acera bloqueada” son atribuibles a la ruta cinco. Por último, a la ruta seis le son atribuibles los obstáculos fijos “hoyo en acera” y “pavimento suelto o baches”.

La frecuencia con la que se presentan los obstáculos fijos es útil para identificar aquellos que son más comunes en cada trayecto estudiado. Sin embargo, no todos los obstáculos fijos tienen la misma importancia: algunos son insalvables, otros son inevitables pero salvables y otros se pueden evitar durante el trayecto. Se penalizaron los obstáculos fijos con base en un factor de ponderación (w = 5, 3, 1), donde 5 es muy crítico, 3 es importante y 1 es no crítico y menos importante. Los resultados se muestran en la Tabla 4 y Tabla 5; la representación gráfica en la Figura 6.

Fuente: Elaboración propia

Figura 6 Principales obstáculos de nivel crítico en las rutas 

En virtud de que no se cumple con los supuestos del análisis de varianza (Anova) paramétrico, se adoptó el Anova de Kruskal-Wallis con la prueba post hoc Holm-Bonferroni tanto ponderando las rutas como el tipo de obstáculo fijo, el cual resultó significativo (p < 0.000). En el caso de las rutas, se encontraron diferencias significativas en el total de las penalizaciones (p < 0.001), lo que dio como resultado que se conformaran cuatro subconjuntos de homogeneidad. El primer conjunto lo conforma la ruta uno, con el menor monto de penalización. El segundo grupo se compone de las rutas seis, dos y cuatro, que no presentan diferencias significativas entre ellas y que también cuentan con menores montos de penalizaciones. En el tercer grupo está la ruta cinco con un monto de penalización significativamente mayor a las anteriores. Por último, la ruta tres conforma el cuarto grupo y se distingue por tener un monto de penalización significativamente mayor al resto de las rutas.

Desde la perspectiva del tipo de obstáculo fijo, se encontraron dos grupos de homogeneidad relevantes (p < 0.000). En el primer grupo, “acera faltante” contribuye de manera significativa al mayor monto de penalización: se ubica en primer lugar. En el otro grupo homogéneo, las categorías: “acera en mal estado”, “pavimento suelto o baches”, “acera bloqueada por elemento fijo y tope” se ubican del segundo al cuarto sitio, respectivamente, empatadas en cuarto lugar estas dos últimas. Los demás tipos de obstáculos son menos relevantes para este análisis.

Los obstáculos móviles durante el trayecto son coyunturales. La mayoría se presenta por errores, omisiones, incumplimientos de la normatividad local o simplemente malos hábitos ciudadanos. No obstante, para efectos de acceder al parque, son factores que inciden negativamente. Por mucho, más de 10 veces en relación con el segundo lugar, la categoría “otros bloqueos de acera” (que incluye elementos móviles, tales como macetas no fijas y contenedores de basura, principalmente) se posiciona en primer lugar. Muy de lejos le siguen “acera bloqueada por automóvil” y “puesto móvil de comida en acera”.

Una vez identificados los principales obstáculos y su criticidad, es pertinente recordar que los gobiernos locales usualmente tienen diagnosticados los problemas de su ámbito de competencia. La constante que impide su solución radica en las restricciones presupuestales, sobre todo en materia de espacios verdes urbanos y sus entornos (^{Aalbers, Kamphorst y Langers, 2019}; ^{Jansson, Vogel, Fors y Randrup, 2019}; ^{Sainz y Martinez, 2021}). En este caso, la autoridad local de Ciudad Juárez tiene más a la mano la intervención en los obstáculos fijos y parece tener al menos tres alternativas a la vista para mejorar la accesibilidad del parque:

La Tabla 6 resume los escenarios disponibles para la autoridad municipal y la forma en la que cambiaría el análisis estadístico si se llevaran a cabo.

Para el tercer escenario, la prueba de Kruskal-Wallis entre rutas y obstáculos no resultó significativa (p < 0.410 y p < 0.214, respectivamente), lo que sugiere que no se destacaría una ruta u obstáculo en particular en el radio considerado. Si la autoridad municipal se concentra en reparar o subsanar los cinco obstáculos fijos derivados del análisis estadístico y de criticidad, se mejoraría significativamente la peatonabilidad y, por consecuencia, la calidad de la accesibilidad radial del parque. Es preciso aclarar que la evaluación económica de las alternativas presentadas está más allá del propósito de este artículo.

Discusión

El análisis estadístico de Poisson, considerando que la ciudad es un sistema y que el entorno construido, que en gran medida define la peatonabilidad, puede ser estudiado como un proceso en el que es factible separar las condiciones inherentes a la dinámica de la ciudad misma (variación aleatoria) de las causas atribuibles a determinadas rutas (variación especial o atribuible), reveló estrategias eficaces de gestión para el Gobierno municipal.

La mejora de la calidad de la accesibilidad del Parque Central se manifiesta al combinar el análisis estadístico y el de criticidad, lo que permite enfocarse en los factores relevantes, en este caso los obstáculos que más negativamente afectan la peatonabilidad. El radio de 800 m que se consideró para el análisis no es un entramado de una diversidad de rutas, ya que el parque se localiza, por un lado, en la intersección de dos avenidas principales de la ciudad; y por otro, las rutas que se alejan de las trayectorias lógicas de acceso al parque no definen su accesibilidad radial. Esto es, las rutas consideradas en este estudio, o segmentos de estas, serían las que ulteriormente la gran mayoría de las personas utilizaría para caminar al parque dentro del radio de estudio.

De la gran diversidad de obstáculos que limitan la peatonabilidad y afectan la calidad de la accesibilidad radial, tres se refieren a las aceras, un elemento esencial, no solo para la peatonabilidad, sino para la sustentabilidad urbana en su conjunto y hasta para la democracia misma, como algunas investigaciones lo han destacado (^{Gunn, Lee, Geelhoed, Shiell y Giles, 2014}; ^{Landin, 23 de febrero de 2016}; ^{Osama y Sayed, 2017}; ^{Vallejo, Cantillo y Rodriguez, 2020}). Entonces, el enfoque adoptado en este trabajo reitera la importancia de las aceras, sobre todo para los grupos vulnerables de la población, además de brindar rumbo a la gestión gubernamental hacia su mejoramiento (^{Duan, Wagner, Zhang, Wulff y Brehm, 2018}; ^{Guo et al., 2019}).

En el mismo tema, el mal estado actual de las aceras y los obstáculos no fijos presentes obligan a las personas a caminar por las calles. En este sentido, los dos restantes obstáculos críticos que también se revelaron del análisis son abordables sin que signifiquen un gasto excesivo para la autoridad. Así, el pavimento suelto y los baches son factibles de ser reparados como parte del programa rutinario de bacheo de la ciudad. Por otra parte, los topes reductores de velocidad son la causa de fallas mecánicas y de congestionamiento de automotores en las calles; es frecuente que los topes reductores sean colocados por los vecinos sin el cumplimiento de la ordenanza municipal (^{Juárez, 2021}). Estos obstáculos pueden ser removidos y en su lugar colocar señalética y vigilancia vial temporal en lo que los automovilistas se apegan a la normatividad y a las nuevas condiciones.

En lo que respecta a los obstáculos no fijos, se trata de un problema recurrente en la ciudad (^{Sosa, 2015}). En este sentido, la educación cívica es un factor fundamental para ir convenciendo a los ciudadanos de respetar las aceras y las calles, de forma que se permita el libre tránsito de personas caminando. Al respecto, el Gobierno municipal mantiene una campaña agresiva para hacer buen uso de las aceras (^{Sánchez, 20 de marzo de 2019}; ^{El Diario de Juárez, 13 de abril de 2019}), solo cabe esperar que estos esfuerzos continúen y que cada vez haya más conciencia ciudadana acerca de la importancia y los beneficios de caminar la ciudad con aceras libres de obstáculos.

En términos generales, este enfoque tiene como fortaleza el que el análisis es simple y los resultados son fácilmente aplicables en áreas donde el entorno construido puede ser identificado y registrado dentro de un radio caminable. Otra ventaja es que proporciona un perfil de criticidad que permite reconocer obstáculos con mayor trascendencia y enfocar los esfuerzos de gestión municipal en los aspectos más relevantes que inciden en la peatonabilidad. Por otra parte, quizás sea menos pertinente para el estudio de polígonos urbanos completos o rutas muy extensas, fuera del rango caminable de 800 m. Para tales enfoques, quizás sea más adecuado el abordaje con SIG, bases de datos oficiales o aplicaciones de teléfonos inteligentes (^{Telega et al., 2021}; ^{Yun, Zegras y Palencia, 2019}).

Los resultados encontrados permitieron identificar que los recursos desarrollados son insuficientes o la gestión inadecuada, el estado de conservación del entorno construido se ve disminuido, la infraestructura urbana se daña y la población se ve perjudicada por esta degradación; este grado de desorden está directamente asociado con la disminución de la sustentabilidad urbana (^{Fistola, Gargiulo y La Rocca, 2020}).

En la temática de exclusividad y accesibilidad del parque se encontró que las características cumplen con las necesidades de que el parque urbano sea incluyente y accesible como un territorio de encuentro y de interacción que fomenta la diversidad, la cohesión social y promueve la salud física y mental, al tiempo que fortalece la sustentabilidad de la ciudad (^{Grilli, Mohan y Curtis, 2020}; ^{Shashank y Schuurman, 2019}). Los resultados revelan que la dinámica del proceso urbano en materia de peatonabilidad es lenta. Y en este sentido, la literatura incluye un conjunto de estudios de caso con temporalidad transversal y con diferentes técnicas en los cuales la importancia de la peatonabilidad se pone de manifiesto (^{Humberto et al., 2019}; ^{Maghelal y Capp, 2011}; ^{Shashank y Schuurman, 2019}).

Conclusiones

En el contexto de su naturaleza sistémica y entrópica, la ciudad procesa recursos y energía, además de requerir acciones de gestión para mantener su funcionalidad y frenar su deterioro. Se concluye que el estudio revela la existencia de recursos insuficientes debido a la gestión inadecuada. Derivado de lo anterior, el estado de conservación del entorno construido se ve disminuido, la infraestructura urbana se daña y la población se ve perjudicada por esta degradación.

Entonces, se concluye que la adecuada gestión del entorno construido es fundamental para permitir el traslado de personas a pie (peatonabilidad) dentro del radio de influencia del parque, por lo que este abordaje urbano definió que la calidad de la accesibilidad radial de un espacio público es débil si no existe una gestión que la considere una prioridad. Además, se evidenciaron las condiciones existentes en el momento del estudio, lo que pone de manifiesto la importancia de esta investigación y sus aportaciones inmediatas al problema existente.

La dinámica del proceso urbano en materia de peatonabilidad encontrada reveló que es lenta. Consecuentemente, el estudio concluye que la problemática prevalente abona en su gestación a las escasas investigaciones que consideran la condición sistémica del entorno construido en el área de influencia de un parque urbano y, por lo tanto, se contribuye a la disponibilidad de elementos de discusión de las afectaciones directas sobre los accesos a los parques urbanos de gran escala. Lo anterior lleva a concluir que este trabajo y el abordaje de la visión sistémica e incorporación de la perspectiva innovadora de análisis, no solo puso de manifiesto los factores críticos que afectan la calidad de la accesibilidad radial del Parque Central, sino que adicionalmente reveló líneas de acción de gestión eficaces para el gobierno municipal. Por lo anterior, se concluye que el enfoque de CEP, no obstante ser una técnica de monitoreo longitudinal, es pertinente para identificar el estado de la peatonabilidad y evaluar la calidad de la accesibilidad radial hacia un espacio público en un ejercicio de temporalidad transversal, por lo que su uso es recomendable.