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Retornos a escala y competencia en la fijación de tarifas de suministro de turbosina al ala del avión

 

Returns to Scale and Competition of Fuel Supply into Plane Rates

 

José Alberro

 

<jalberro@lecg.com>

 

Resumen

Este estudio evalúa el impacto de la competencia y de los retornos a escala en la fijación de las tarifas de servicio de suministro aeroportuario de turbosina (into plane). Una revisión de la literatura indica que este tema no ha sido tratado y que no hay información pública a este respecto. Por ello, se compiló una base de datos mediante comunicación directa con proveedores del servicio, obteniendo datos para 32 aeropuertos en Estados Unidos. La información recabada confirma la existencia de retornos a escala crecientes, pues los costos son menores en los aeropuertos grandes y para cargas grandes. Además, se encontró que la competencia disminuye los costos, pero que los retornos a escala crecientes anteponen ese efecto. Finalmente, se utiliza la base de datos para comparar las tarifas del servicio de turbosina de Aeropuertos y Servicios Auxiliares en México (ASA) con las estadounidenses, resultando que son sensiblemente menores.

 

Abstract

This study evaluates the impact of competition and returns to scale in the determination of into plane rates. Due to the lack of public information on these rates, we compiled a database for 32 airports in the United States by direct communication with suppliers of the service. The information confirms the existence of increasing returns to scale, since tariffs are smaller at large airports and for large loads. Besides, we found that the competition diminishes rates costs, but that this effect is tempered by the increasing returns to scale. On the other hand, the study compares the composition as well as the level of the into plane rates charged by Aeropuertos y Servicios Auxiliares in México (ASA) to its American counterparts, showing that they are smaller.

JEL classification: F00, F02, F13

 

Introducción

Este estudio ofrece un análisis comparativo de tarifas de servicio de suministro aeroportuario de turbosina (into plane) en 32 aeropuertos en Estados Unidos.¹ En particular, trata de evaluar el impacto de los retornos a escala y de la competencia en la fijación de las tarifas. En efecto, dada la naturaleza de las inversiones requeridas para llevar a cabo este servicio, parece razonable postular la hipótesis de que los retornos a escala son crecientes en esta actividad, de suerte que las tarifas en aeropuertos grandes deberían ser menores que las tarifas en aeropuertos pequeños. Por otra parte, en algunos aeropuertos operan varias empresas que compiten entre sí para ofrecer el servicio; en consecuencia, podría suponerse que las tarifas en aeropuertos donde existe competencia son menores que las tarifas en aeropuertos donde no existe. Sin embargo, si el número de competidores en un aeropuerto es tan grande que los participantes no alcanzan la escala óptima en que los costos son mínimos, entonces se obtendría el resultado paradójico de que la competencia conlleva mayores tarifas.

Puesto que en el caso de México existe un solo proveedor del servicio considerado Aeropuertos y Servicios Auxiliares en México (ASA) y la gran mayoría de los aeropuertos son muchos menores que en Estados Unidos, el estudio trata de determinar la medida en la cual la estructura tarifaria del servicio de ASA se compara con la estadounidense, tanto en cuanto a composición, como en cuanto a monto. Este documento consta de cinco secciones. La siguiente describe la organización del servicio de suministro y la estructura tarifaria de los aeropuertos considerados y sus características. La tercera calcula el costo del servicio de suministro correspondiente a las tarifas establecidas, diferenciando por volumen de carga. La cuarta compara las tarifas de ASA vigentes en 2006 y la última presenta las conclusiones.

 

Organización de la industria y estructura tarifaria

Organización de la industria

En Estados Unidos, el servicio de suministro y abastecimiento de combustible puede tomar una de tres formas:

1. un proveedor único (monopolio), público o privado

2. uno o varios consorcios de líneas aéreas que ofrecen el servicio tanto a sus socios como a otros clientes; o

3. competencia entre proveedores

En el caso de un proveedor único, la autoridad designa a una empresa para llevar a cabo la operación de la planta de combustibles, entregando la concesión generalmente a través de una licitación. Como se verá, es el caso de Nueva York, Miami y Sacramento.

Los consorcios se forman por la asociación de aerolíneas que buscan el control tanto del manejo operativo como del manejo financiero de esta función, que es crucial para su rentabilidad operativa. Para ello, las aerolíneas invierten en la creación de una empresa operadora que le da servicios, no sólo a los miembros del consorcio, sino también a aerolíneas que no forman parte de él. Aunque las tarifas que pagan los miembros del consorcio están cubiertas por el secreto comercial y por tanto no se conocen, sí se tienen datos sobre las tarifas comerciales cobradas a las aerolíneas que no forman parte del consorcio.

En el caso de competencia entre proveedores, coexisten varias compañías con infraestructuras diferentes que compiten entre sí. Este es el caso de los aeropuertos de El Paso, en Texas, Little Rock, en Arkansas y Rockford, en Illinois.

Retornos a escala, costos fijos y estructura tarifaria

La provisión de servicios de entrega de turbosina al ala de un avión requiere de instalaciones que exhiben retornos a escala crecientes:

• tanques de abastecimiento²

• equipo de distribución -vehículos y dispensadores o sistemas de abastecimiento mediante una red de ductos e hidrantes

• sistemas de medición y de control

• servicios auxiliares

• sistemas de filtrado, de contra-incendio y de protección ambiental, etcétera

Por otra parte, toda instalación requiere de una infraestructura administrativa y operativa básica y de una plantilla de personal, que ocasionan costos fijos. Por ello, en numerosos casos, la estructura tarifaria incluye cargos por servicio -independientes del volumen de turbosina entregado- para cubrir estos costos fijos, además de cargos volumétricos que varían dependiendo de si el suministro se lleva a cabo mediante hidrante o mediante camión. Si bien no hay razón para suponer que los costos fijos disminuyan significativamente con el tamaño del aeropuerto, los costos variables -volumétricos- si deberían hacerlo.

Los cargos volumétricos pueden ser por cuatro conceptos:

1. por el uso de las instalaciones (flowage fee)

2. por el servicio (throughput fee). Este cargo depende de si la aerolínea es o no parte del consorcio

3. por el suministro (into plane fee). Este cargo es diferente según si el servicio se proporciona en horario normal o no; y

4. por la concesión. Esta tarifa, en general, se cobra como un porcentaje del total efectuado por la empresa de suministro a la aerolínea

Descripción de la base de datos

El tema del impacto de los retornos a escala y la competencia sobre las tarifas de suministro de turbosina no ha sido tratado en la literatura. Asimismo, no existe información pública sobre estas tarifas. La Asociación Internacional de Transportación Aérea (IATA por sus siglas en inglés³) representa a 250 líneas aéreas y a numerosas empresas de servicios relacionadas con la aviación. La IATA, lleva a cabo una encuesta anual sobre los costos del combustible en el mundo y comparte los resultados con las aerolíneas socias pero no con el público en general, por cuanto hacerlo podría revelar secretos comerciales y propiciar investigaciones por las autoridades de competencia, dado que las empresas de suministro de combustible conocerían los precios de sus competidores. A su vez, la Air Transport Research Society (ATRS) no tiene conocimiento de algún estudio de benchmarking para estos servicios.⁴ De hecho, durante su reciente conferencia anual que tuvo lugar en junio de 2007 en la Universidad de California en Berkeley, se presentaron los resultados de más de 200 investigaciones, ninguno de los cuales trató este tema.

Para superar esta deficiencia, se compiló una base de datos mediante comunicación directa con proveedores del servicio de suministro. Se obtuvieron datos para los 32 aeropuertos que se describen a continuación.

Aeropuertos grandes

La muestra incluye 8 aeropuertos grandes que, en promedio, ofrecen 620 000 servicios y venden 3 640 millones de litros de combustible en un año, lo que implica un promedio de 6 774 litros por servicio. Para facilitar la comparación, debe recordarse que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es menor, pues lleva a cabo 170 000 servicios al año y vende aproximadamente 1 230 millones de litros, de suerte que el servicio promedio es comparable al ser de 7 240 litros.

Cuadro I

 Aeropuertos medianos

La muestra incorpora también 12 aeropuertos medianos que, en promedio, ofrecen casi 430 000 servicios, venden 1 290 millones de litros de combustible al año, y su servicio promedio es de 2 920 litros. Para propósitos de comparación, debe señalarse que Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana llevan a cabo 44 000; 59 700; 49 500 y 23 800 servicios al año respectivamente; venden aproximadamente 500; 300; 190 y 180 millones de litros respectivamente y que los servicios promedio son de 11 660; 5 130; 3 810 y 7 500 litros.

Cuadro II

Aeropuertos pequeños

Finalmente, también se incluyen 12 aeropuertos pequeños que en promedio ofrecen 195 000 servicios; venden 186 millones de litros de combustible al año y cada servicio es de 838 litros.

Cuadro III

Como se aprecia de la observación directa de los cuadros incluidos en el Apéndice II, los cargos fijos -que van de $18.00 dólares a $35.00 dólares por vuelo- no varían por tamaño del aeropuerto.

Sin embargo, las tarifas volumétricas sí disminuyen al aumentar el tamaño del aeropuerto, sugiriendo la existencia de retornos a escala crecientes. En efecto:

• Los cargos pagados al aeropuerto (flowage fee) aumentan al disminuir el tamaño del aeropuerto: alcanzan entre .55 y 3.5 centavos de dólar por galón en el caso de los aeropuertos grandes; entre 1.4 y 5.0 centavos en el de los medianos y entre 3.0 y 10.0 centavos de dólar por galón en el de los pequeños;

• Las cargos volumétricos cobrados por el operador son mayores para los aeropuertos pequeños: van de .1 a 1.5 centavos de dólar por galón para los miembros del consorcio y de .1 a 8.45 para los que no lo son, en el caso de los aeropuertos grandes; 1.25 a 1.6 centavos de dólar por galón para los miembros del consorcio y de 1.25 a 9.0 para los que no lo son, en el caso de los aeropuertos medianos; y de 3.5 a 11.0 centavos de dólar por galón para los que no son miembros del consorcio, en el caso de los aeropuertos pequeños; y finalmente,

• Los cargos por suministro (por el servicio intoplane) también aumentan al disminuir el tamaño: en promedio alcanzan entre .75 y 6.6 centavos de dólar por galón en el caso de los aeropuertos grandes -dependiendo de si el servicio es proporcionado utilizando un hidrante o un camión y si ocurre o no fuera de horario; entre 1.2 y 11.0 centavos de dólar por galón, en el caso de los aeropuertos medianos; y entre 1.8 y 80.0 centavos de dólar por galón, en el caso de los aeropuertos pequeños. En varios casos, existen cargos mínimos por el servicio intoplane, aún en los aeropuertos grandes.

 

Costo del servicio de suministros en los aeropuertos considerados

Dada la multiplicidad de tratamientos tarifarios reseñados en el Apéndice II, esta sección calcula el costo -en pesos- de un servicio de suministro y abastecimiento de mil litros de turbosina en los aeropuertos considerados. Si bien, en principio, se tiene información sobre doce parámetros⁵ para 32 aeropuertos, hay casos en los que la información sobre las tarifas cobradas a los miembros de un consorcio no está disponible. Cuando eso ocurre, no se muestran los resultados para el costo en el que incurren los miembros del consorcio. En general, dados los alcances de la base de datos, encontramos que los costos estimados para las aerolíneas miembros de un consorcio son menos confiables que los que se refieren a transacciones comerciales entre partes no relacionadas (arms length). Finalmente, existen varios casos en los que el servicio sólo se da por camión. En doce de los casos de aeropuertos de Estados Unidos,⁶ se cuenta con información sobre varios competidores en un mismo aeropuerto.

En numerosos casos existen cargos fijos por servicio, lo que implica que los costos por carga disminuyan con su magnitud. En otros, las tarifas disminuyen explícitamente con el volumen del servicio o con el volumen total servido por mes.⁷ Por ello, hemos calculado los costos por mil litros para cuatro cargas: 7 050 litros; 3 750 litros; 2 600 litros y 1000 litros, los resultados se muestran en los cuadros al final del texto, donde se considerán ocho posibilidades, según si el costo es para un miembro de un consorcio o no; si el servicio es en horario normal o no; y si el servicio se lleva a cabo utilizando un hidrante o un camión. La conversión de dólares a pesos se hizo utilizando un tipo de cambio de 11.00 pesos por dólar.⁸

Costos por mil litros

El cuadro siguiente presenta un resumen de los costos por tipo de servicio y por tipo de aeropuerto.

Cuadro IV

En primer lugar se puede apreciar que en 85% de los casos, el costo con camión es mayor o igual al costo del servicio con hidrante. Asimismo, en otro 85% de los casos el costo en horario normal es menor o igual al costo del servicio fuera de horario. El caso extremo es el del aeropuerto de Laredo, en el que los costos fuera de horario son más de cuatro veces los costos en horario.

Por otra parte, en todos los casos, el costo promedio para aerolíneas que no forman parte de un consorcio disminuye con el tamaño del aeropuerto, lo que no contradice la hipótesis de la existencia de retornos a escala crecientes. En los casos de los costos para miembros de un consorcio, esta relación sólo se cumple en 25% de los casos, probablemente reflejando las limitaciones de la base de datos.

Competencia y tarifas

Dado que, como se señaló, en doce de los aeropuertos existe más de un proveedor, conviene analizar la medida en la cual la competencia en el servicio de suministro redunda en menores tarifas y la medida en la cual este resultado se ve impactado por el tamaño del aeropuerto y de la carga, es decir por la presencia de retornos a escala.

Como se aprecia en el cuadro siguiente, en el caso de los aeropuertos grandes y si la carga es de 7 050 litros, la tarifa de suministro es 41% mayor cuando no existe competencia. Este resultado se debilita con el tamaño de la carga y del aeropuerto, subrayando la importancia de los retornos a escala: el diferencial es de sólo 30% en el caso de una carga de 1 000 litros en un aeropuerto grande y los porcentajes disminuyen conforme disminuye el tamaño del aeropuerto.

 

Comparación con tarifas ASA

Tarifas de Suministro

En los 62 aeropuertos más grandes de México, el servicio de suministro de combustible es proporcionado de manera exclusiva y excluyente por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). El precio de la turbosina que paga la aerolínea está constituido por tres cargos autorizados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP):

I. el costo del producto, que varía por centro embarcador y que depende de cotizaciones mundiales⁹

II. los fletes, que también varían por centro embarcador y destino; y

III. la Tarifa del Servicio de Suministro

Si bien tanto el costo de la turbosina per se, como el flete varían por estación de servicio, la tarifa de suministro es la misma para todas ellas y depende del volumen consumido, del tipo de contrato y del horario de operación. El cuadro siguiente muestra las tarifas correspondientes a Mayo de 2007 para los cuatro niveles de consumo en el caso del horario normal.¹⁰ Durante el horario extraordinario, las tarifas de suministro se duplican.

Adicionalmente, existe otra tarifa para aviación no regular para servicios de hasta 1 500 litros de turbosina: 200 pesos por servicio en horario normal y 400 en horario extraordinario.

Se consideró que la comparación apropiada es con aerolíneas que NO son miembros de un consorcio, porque en México las aerolíneas no comparten con ASA los gastos de inversión y operación de la red de estaciones de suministro, teniendo con ella relaciones comerciales con una parte no relacionada (arms length).

Como se advierte de una comparación directa con el Cuadro VI, las tarifas actuales son comparables a los costos en los aeropuertos más eficientes de Estados Unidos: en México las tarifas van de 91.7 a 137.3 pesos por 1 000 litros, mientras que en los grandes aeropuertos de Estados Unidos, los costos mínimos van de 88.9 a 125.2 pesos por 1 000 litros para las aerolíneas que no son miembros de un consorcio. Los costos promedio en los grandes aeropuertos de Estados Unidos van de 231.7 a 312.7 pesos por 1 000 litros.

Si la comparación se lleva a cabo con los aeropuertos pequeños de Estados Unidos los costos promedio van de 507.2 a 865.0 pesos por 1 000 litros, muy por arriba de las tarifas actuales de ASA. No se debe soslayar que aún los aeropuertos estadounidenses caracterizados como pequeños, estas tarifas son mucho mayores que la mayoría de los aeropuertos mexicanos. Por otra parte, dado que se señaló que retornos a escala dentro de esta actividad son crecientes, llama la atención el hecho de que ASA tenga una sola tarifa volumétrica, independiente del tamaño del aeropuerto, sugiriendo que existen subsidios cruzados entre aeropuertos.

 

Conclusión

La muestra utilizada para llevar a cabo la comparación de las tarifas del servicio de suministro a nivel internacional consiste de aeropuertos de diversos tamaños, aunque casi todos ofrecen un mayor número de operaciones que el AICM.

En Estados Unidos, el servicio de suministro y abastecimiento de combustible se organiza de una de tres maneras: con un proveedor único, ya sea público o privado; estableciendo un consorcio entre líneas aéreas; o con diversos proveedores independientes que compiten entre sí. En varios de esos aeropuertos se cobran cargos fijos, pero éstos no parecen guardar relación con el tamaño del mismo. En todos los aeropuertos considerados se cobran cargos volumétricos, que disminuyen con el tamaño del aeropuerto, y varios de los aeropuertos medianos cobran por la concesión.

Este documento muestra que, tal como se pensaría, las tarifas de suministro de turbosina al ala del avión son menores en el caso del servicio por hidrante que en el del servicio con camión, y menores en el caso del servicio en horario normal que fuera de él. Asimismo, se confirma la existencia de retornos a escala crecientes, pues los costos son menores en los aeropuertos grandes y para cargas grandes. Además, se encontró que la competencia disminuye los costos, pero que ese efecto se encuentra atemperado por los retornos a escala crecientes ya mencionados.

Se consideró que la comparación apropiada es con aerolíneas que no son miembros de un consorcio, porque en México las aerolíneas no comparten con ASA los gastos de inversión y operación de la red de estaciones de suministro, teniendo con ella una relación comercial con una parte no relacionada (arms length). Las tarifas actuales de ASA son comparables a los costos en los aeropuertos más eficientes de Estados Unidos; si la comparación se lleva a cabo con los aeropuertos pequeños de Estados Unidos -que son los aeropuertos relativamente más parecidos a los mexicanos, sus costos promedio son mayores que las tarifas actuales. Es importante subrayar que la base de datos analizada no incluye ningún aeropuerto semejante a los aeropuertos mexicanos. Dada la importancia de los retornos a escala, tanto a través de aeropuertos como en los volúmenes de carga, debe suponerse que la comparación sería más ventajosa para ASA si se analizaran aeropuertos de ese tamaño en el ámbito internacional.

Finalmente, no se debe soslayar que en los aeropuertos estadounidenses considerados, las tarifas se componen de una combinación de cargos fijos y de cargos variables. Este tipo de estructura tarifaria permite, en principio, que las tarifas reflejen los costos marginales de largo plazo. En México, al contrario, los cargos son únicamente volumétricos y son los mismos en todos los aeropuertos. Ello sugiere que, dado que los retornos a escala son crecientes, las tarifas mexicanas incorporan subsidios cruzados de los aeropuertos más grandes que el promedio a aeropuerto más pequeños que el promedio.

 

Cuadro 2

Cuadro 3

Cuadro 4

 

Notas

* Las opiniones expresadas son las del autor y no comprometen a LECG, LLC., el autor agradece los comentarios de José Luis Gutiérrez.

¹ Las dificultades en obtener datos explican que no se incluyan mayor número de aeropuertos.

² El volumen de un cilindro crece como el cuadrado de su radio -es decir, de manera no lineal.

³ http://www.iata.org/index.htm.

⁴ Comunicación directa con John Limtong, administrador de la ATRS. http://www.atrsworld.org/.

⁵ Un parámetro para la concesión; dos cargos volumétricos pagados al aeropuerto, según el servicio se brinde por hidrante o por camión; cuatro cargos volumétricos según la aerolínea sea o no miembro del consorcio y según el servicio se brinde por hidrante o por camión; cuatro cargos por suministro según el servicio se ofrezca en horario o fuera de él y se brinde por hidrante o por camión; y un parámetro para otros costos.

⁶ Los Angeles, Chicago, Dallas, Miami, Minneapolis, Boston, Charlotte, Salt Lake City, El Paso, Little Rock, Rockford y Tulsa.

⁷ Cuando los descuentos son para cargas de más de 100 000 galones por mes, se supuso que esto sólo se aplicaba a las cargas de 7 050 litros y que habría más de 2 vuelos diarios: 2*7 050*30/3.7854 = 111 745.

⁸ La información desglosada para cada tipo de aeropuerto se puede solicitar en economia.unam@servidor.unam.mx.

⁹ ASA recibe un descuento de aproximadamente 5 centavos por litro por parte de Pemex -que varía por centro embarcador y por estación receptora-, el cual se transfiere a los clientes más importantes.

¹⁰ Las Tarifas del Servicio de Suministro no han cambiado en términos nominales durante los últimos años.

 

Información sobre el autor

José Alberro Es Director en LECG (http://www.lecg.com), una empresa de consultoría líder a nivel mundial. Se especializa en temas de estimación de daños, tarificación de redes (electricidad, gas natural, agua, telecomunicaciones), competencia económica y estimación del impacto económico de diversas medidas gubernamentales, regulatorias o de inversión. Fue profesor-investigador en El Colegio de México durante 10 años y fue profesor de planta en la Universidad de Illinois-Chicago durante 6 más. Fue miembro del SNI durante 6 años y ha sido miembro de la Academia Mexicana de Ciencias por 20 años. Asimismo trabajó durante más de una década en el gobierno mexicano (SHCP, SPP y SECOFI); fue el representante de Pemex en las negociaciones del TLCAN y Director-fundador de Pemex Gas y Petroquímica Básica. Ha sido consultor del Banco Mundial, del PNUD y de la CEPAL. Ha sido árbitro internacional del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI/Banco Mundial). Obtuvo un doctorado en Economía en la Universidad de Chicago y ha publicado más de 40 artículos en revistas especializadas.