La planificación y la gestión urbanas transfronterizas y la convergencia

Ante un predominio de las lógicas del estado-nación, la concepción y aplicación de la planificación y la gestión urbanas suelen realizarse únicamente dentro del marco jurídico nacional, sin reconocer (y menos aún incorporar) la dimensión transfronteriza. Sin embargo, para las ciudades fronterizas no contemplar esta dimensión resulta insuficiente y contraproducente. Ante ello la puesta en marcha de iniciativas de planificación y gestión transfronterizas aparece como una estrategia local dirigida a aprovechar las oportunidades derivadas de la convergencia y, simultáneamente, reducir los efectos negativos de la divergencia. Esta estrategia opera en el mismo sentido en que lo hacen la cooperación intermunicipal y la planificación y la gestión metropolitanas en el caso de las conurbaciones y áreas metropolitanas dentro de un estadonación. En ambos casos la planificación y la gestión urbanas no son posibles ante una situación de mutua ignorancia entre los actores de los territorios vecinos; por el contrario, están sujetas a un (re)conocimiento previo del hecho metropolitano / transfronterizo, ya sea a nivel político, técnico o civil, sin el cual no es posible la búsqueda de la coherencia y la acción en común (^{Mission Opérationnelle Transfrontalière, 2008}; ^{Peña, 2007}).

La integración de la dimensión transfronteriza requiere repensar y reconceptualizar los espacios fronterizos (especialmente en las escalas local y regional), los actores territoriales y su intervención, con la introducción de supuestos y términos más inclusivos y menos dependientes de los paradigmas estatista y del espacio absoluto (^{Murphy, 2008}). Se trata de concebir los espacios locales y regionales fronterizos, constreñidos por una frontera internacional y las políticas territoriales de los países que divide, como un espacio continuo y, además, compartido por las comunidades de ambos lados. Dicho de otra forma, se requiere transitar de una actuación individual y restringida por las jurisdicciones de los estados-nación a otra apoyada en la lógica de la contigüidad geográfica, la interrelación y la colaboración. Desde una perspectiva de la planificación no euclidiana (^{Friedmann, 1993}; ^{Péguy, 2001}), la dimensión transfronteriza responde también a la necesidad de privilegiar y reconocer la diversidad y las diferencias de y en los espacios locales y regionales (en contraste con el predominio de pensar el estado-nación como un espacio absoluto); de reconocer que estos espacios son el lugar cotidiano de la población, lo que en el caso fronterizo se traduce en la identificación de una cotidianidad apoyada en las interrelaciones y flujos transfronterizos; y de incorporar en los procesos de planificación otros actores territoriales, como pueden ser las organizaciones de la sociedad civil y los actores del otro lado de la frontera.

Las características de las estructuras, procesos y flujos en las áreas urbanas fronterizas originan retos urbanos particulares, que afrontan el transporte y la movilidad, los servicios básicos (agua, drenaje, energía, etc.), los equipamientos, la vivienda, y la sostenibilidad y eficiencia ambientales (^{Mission Opérationnelle Transfrontalière, 2008}). A éstos deben añadirse otros dos, los usos del suelo en los espacios adyacentes a la línea fronteriza, y los riesgos y contingencias. Ante ellos, la planificación y la gestión urbanas transfronterizas son el conjunto de procesos por el que se ordenan, regulan y gestionan los usos del suelo de dos (o más) ciudades geográficamente contiguas -pero separadas por una frontera internacional- mediante la colaboración de sus gobiernos, organismos de planificación y organizaciones sociales y económicas (^{Herzog, 2000}; ^{Dupuy, 2007}; ^{Renard, 2007}; ^{Durand, 2011}). Estos procesos incluyen un amplio abanico de actividades: desde el intercambio de ideas, la elección de prioridades, la compatibilización de objetivos, herramientas, técnicas, metodologías y regímenes jurídicos, la concepción y el diseño, el estudio, la propuesta y hasta su ejecución (^{Jacquot y Marcou, 1998}; ^{Harris et al., 2001}; ^{Peña, 2002}). Sus objetivos son tres: atender en común cuestiones de ordenamiento, gestión y desarrollo territorial; 2) superar los efectos inducidos por las jurisdicciones nacionales; y 3) procurar una organización más coherente del espacio a ambos lados de la frontera, la armonización de las políticas territoriales y la definición de una visión de desarrollo común.

El tipo de acciones y el alcance de la planificación y la gestión transfronterizas están sujetos a varios factores que, dependiendo de su signo (convergencia o divergencia), constituyen facilidades u obstáculos. En la literatura académica se suelen señalar los obstáculos (^{Peña, 2002}; ^{Vázquez, 2001}), que pueden agruparse en dos grandes tipos. En primer lugar, de carácter político-institucional, se refieren a: 1) la diferencia en los sistemas político-administrativos de un lado y otro de la frontera; las limitaciones jurídicas que impiden ofrecer un marco de reconocimiento, referencia y cobertura de la dimensión transfronteriza; 3) las diferencias técnicas y legales relativas a la planificación y la gestión (competencias, procedimientos, herramientas, cartografía, profesionalización, etc.); 4) la multiplicidad y la complejidad inherentes a los enfoques institucionales y culturales que intervienen en los procesos de planificación y gestión (el método de concepción y elaboración de un proyecto, la visión de territorio, etc.); y 5) la asimetría en las prioridades, objetivos, estrategias y procedimientos de las políticas territoriales de cada lado. En segundo lugar, de carácter sociocultural y geográfico, se incluyen: 1) la percepción y asunción generalizada de que las ciudades fronterizas no son espacios (potencialmente) integrados sino separados; 2) la existencia de disparidades espaciales, económicas y socioculturales entre ambos lados, que limitan la acción de los actores territoriales, la propuesta de proyectos y su aplicación; 3) la permanencia de barreras a la comunicación e información, así como de prejuicios y recelos en relación con el "otro"; y 4) el dominio de la acción aislada y descoordinada de los actores territoriales de un mismo lado de la frontera o entre ambos. A todas éstas, todavía pueden añadirse otras disfuncionalidades de carácter coyuntural, dependientes del contexto fronterizo donde se localicen las ciudades. En el caso de la frontera México-Estados Unidos, actúa en esta dirección el proceso de refronterización por parte de Estados Unidos y la violencia e inseguridad vinculadas al crimen organizado en México (^{Dear, 2013}; ^{Ramos, 2004}).

La reducción de la fricción que generan estos obstáculos viene de la convergencia; es decir, del proceso de homogeneización creciente entre los territorios colindantes. A priori la proximidad y contigüidad geográficas y la interacción entre ambos lados constituyen el principal catalizador (^{Decoville et al., 2013}; ^{Sohn, 2014}), aunque, como señala ^{Alegría (2009)}, estas características no implican necesariamente que converjan. La discusión académica en relación con la convergencia se ha concentrado mayoritariamente en la economía política de la adaptación de los estados-nación a los procesos de globalización (^{Gabriel et al., 2006}); por el contrario, este proceso no se ha abordado tan extensamente en lo que se refiere a los aspectos territoriales y urbanos, y menos aún en relación con las escalas o niveles local y regional. Tomando como referencia el modelo elaborado por ^{Hay (2000)} para el análisis de la convergencia en el ámbito de la política económica, se diseña un marco analítico de la política territorial y de la planificación y la gestión urbanas. Se distinguen cuatro variables: la convergencia / divergencia de causas (input), de políticas, de resultados (output) y de procesos. Por causas se entienden los factores que se hallan en el origen de los retos territoriales / urbanos, como las estructuras y procesos (urbanos, ambientales, socioeconómicos y socioculturales) y los flujos, incluidos los transfronterizos (de personas, bienes y ambientales); la de políticas está en relación con los programas, objetivos, acciones y estrategias emprendidas para tratar dichos retos; la de resultados se refiere a las consecuencias, efectos y productos de las políticas; y, por último, la de procesos hace referencia a los procedimientos, actores y escalas territoriales que intervienen en el diseño, aplicación y evaluación de la política territorial y de sus resultados.

Esquema metodológico

Para la identificación de los retos urbanos que actualmente afrontan Matamoros y Brownsville se procedió a la recopilación de noticias con contenidos relativos a la planificación y la gestión urbanas. Las fuentes fueron los medios de comunicación digitales, en tanto facilitan el acceso a la información y la localización de conceptos mediante motores de búsqueda; se aplicó para ambas ciudades, para el periodo del 1 de julio de 2012 al 31 de diciembre de 2014. El uso de noticias como fuente primaria de información para el análisis territorial (ordenación, gestión, conflictos, etc.) posee tanto ventajas como desventajas (^{Romero, 2014}). Las principales ventajas son la cantidad y accesibilidad de información que los medios suministran sobre un determinado concepto, y la captura de manera cronológica de la actualidad y los debates territoriales. Entre sus desventajas sobresalen el carácter parcial e incompleto de la información y la ausencia de algunos conceptos. Con el fin de minimizar en lo posible las desventajas se recopilaron noticias de más de dos medios por ciudad, reduciendo así la imparcialidad en el tratamiento de los conceptos y la incertidumbre de la ausencia de otros. Los medios seleccionados son locales y regionales, y en su mayoría cubren ambos lados de la frontera (Brownsville Herald, Conexión, El Tostón, Expreso, Hoy Tamaulipas, krgv 5 News, kveo News Center 23 y Rio Grande Guardian). En total se capturaron poco más de 1 600 noticas, contenidas en una base de datos virtual.¹ La información se trató mediante un análisis de contenidos para cada una de las ciudades, con lo cual se identificaron y categorizaron los distintos temas y conceptos (en este caso, los retos urbanos). Posteriormente se procedió a comparar ambas ciudades con el objetivo de medir en una primera fase la convergencia / divergencia. En este caso la medida es cualitativa, donde la similitud, equivalencia y complementariedad entre los retos se interpretaron como una convergencia; los retos no repetidos y/o disimilares se interpretaron como una divergencia.

Para el análisis de los retos que en la primera fase resultaron convergentes se seleccionaron sólo aquellos que cumplen con los siguientes tres requisitos: 1) se localizan en los centros / downtowns de ambas ciudades, siendo esta área la más contigua geográficamente y adyacente a la frontera internacional, a la vez que constituye una de las tres áreas prioritarias de la iniciativa transfronteriza bined Zone; 2) poseen una cronología superior al periodo recopilado de noticias, asegurando que se trata de retos estructurales y no meramente coyunturales; y 3) se priorizaron aquellos retos ausentes o menos prioritarios en las distintas iniciativas de planificación y gestión transfronterizas identificadas para Matamoros-Brownsville. De ello resultó la selección de los tres retos ya anunciados. Para evaluar las oportunidades de colaboración transfronteriza se realizó un análisis interno aplicado a las cuatro variables de convergencia / divergencia (causas, procesos, políticas y resultados). Para esta etapa las fuentes de información fueron las noticias recolectadas, junto con la revisión de la documentación relativa a las iniciativas transfronterizas (planes, documentos oficiales, páginas web institucionales, etc.), la planificación y la gestión urbanas de ambas ciudades y, específicamente, de los retos analizados.

La restauración de los espacios lacustres

Causas. La llanura deltaica del río Bravo / Grande se inunda periódicamente por las crecidas del río y por precipitaciones intensas. Los espacios lacustres (esteros, lagunas, laguitos y resacas) son los primeros en inundarse, por lo que al fundarse ambas ciudades se evitó edificar en ellos. Sin embargo, con el crecimiento urbano y el desarrollo agrícola del siglo XX, fueron progresivamente desecados y ocupados para la urbanización y el aprovechamiento agrícola (^{Kearney y Knopp, 1991}). Este proceso se dio de forma más acusada en Matamoros; así, por ejemplo, el estero de San Francisco se ocupó en la década de 1940 para la urbanización de las colonias San Francisco y Buenavista, y en la de 1960 se desecó el estero Bravo para convertirlo en el actual Parque Cultural Olímpico. En otros casos esos espacios se convirtieron en vertederos de aguas residuales, como en el caso de las resacas de Fort Brown y Town, en los límites del downtown de Brownsville. Ambas situaciones incrementaron el riesgo de inundaciones.

Políticas. Con el fin de mejorar la gestión y control de este riesgo y a la vez embellecer estos espacios, a partir del decenio de 1970 se introdujeron en los planes urbanos de las dos ciudades medidas para restaurarlos y frenar su ocupación urbana y degradación ambiental. A pesar de esta adopción común, en las décadas siguientes las políticas desarrolladas en ambas urbes lo fueron en distintos grados, más intensas en Brownsville que en Matamoros. Sirva de ejemplo la elaboración en la primera, en los años 1980 y 1990, de planes de drenaje y de protección contra inundaciones (que, entre otras medidas, preveían la restauración y gestión de las resacas), ausentes en la segunda, donde hasta 2013 no se elaboró el primer mapa de zonas inundables. Actualmente ambas cuentan con planes específicos de restauración de los espacios lacustres. En Brownsville, en 2002 se inició la elaboración del Plan Resacas at Brownsville, que incluía la restauración de los tres principales sistemas de resacas (Town, de la Guerra y del Rancho Viejo); sin embargo, el proceso quedó paralizado aquel mismo año y no se retomó sino hasta tiempo después. De acuerdo con lo establecido en el Imagine Brownsville Comprehensive Plan, se inició en 2012 el Resaca Restoration Project, basado en la integración de aspectos relacionados con la planificación y la gestión urbanas y del agua y las dimensiones social y ambiental. Se contemplan acciones relativas a la calidad del agua, el control de las inundaciones, el ecoturismo, la protección de los hábitats naturales, el paisajismo y los usos recreacionales y culturales. El proyecto se divide en cuatro subproyectos, uno para la resaca Cementery y tres más para la resaca Town. En Matamoros, por otra parte, en el periodo 2003-2005 se redactó un proyecto de restauración del laguito de la Canales en el marco de un programa canadiense de cooperación internacional, Sustainable Cities Initiative (SCI) (^{Virchez, 2007}). La propuesta fue asumida a medias y con retraso, llevando a cabo en 2008 un primer programa de acciones básicas. Posteriormente se apostó por uno más ambicioso y, en 2011, se elaboró el plan Paseo de los Esteros, que incluía la restauración de aquel laguito y la rehabilitación y ampliación del parque y el complejo deportivo construidos en sus inmediaciones. El plan no se aplicó y, en 2013, se proyectó uno nuevo para la restauración de los distintos esteros del interior de la ciudad (el laguito de la Canales, el laguito de la Tres y el sistema de esteros de los Tomates y las Arboledas, una antigua resaca hoy fragmentada). El proyecto incluye el saneamiento de las aguas lacustres, el dragado y la mejora de los parques para su uso recreacional.

Resultados. En ambas ciudades las acciones de la década de 1970 resultaron en la construcción de parques en el entorno de los cuerpos de agua, como forma de integración de aquéllos en áreas verdes. Es el caso del Dean Porter Park en relación con la resaca Town, en Brownsville, y del parque General José M. Morelos y Pavón para el laguito de la Canales, en Matamoros. Paralelamente se prohibió arrojar aguas residuales y residuos sólidos en dichos cuerpos. Sin embargo, esta prohibición tuvo escasos efectos en Matamoros, donde se continuaron arrojando, con la consiguiente problemática de contaminación de las aguas lacustres y de muerte de la fauna y vegetación. Al respecto de la vigente planificación de ambas ciudades, a principios de 2015 aún no se habían completado los proyectos, aunque para Brownsville se observa un mayor avance, tanto a nivel cuantitativo como cualitativo. En 2014 finalizó la primera fase del Resaca Restoration Project, correspondiente a la restauración de la resaca Cementery. Los trabajos incluyeron el dragado, la extracción de residuos sólidos, el ajardinamiento con especies vegetales autóctonas, la señalización de caminos, la ampliación del área verde, la restauración del patrimonio histórico y campañas de concienciación de la población. En Matamoros el proyecto empezó a desarrollarse a mediados de 2014 con la mejora del ajardinamiento en los cuatro espacios, aunque el dragado y el saneamiento se estaban realizando de forma insuficiente y con retraso.

Procesos. Inicialmente en ambas ciudades la planificación correspondió a los gobiernos locales y a las empresas públicas de agua. Sin embargo, en Brownsville a partir del decenio de 1990 se introdujeron otros actores, proceso que no ha ocurrido en Matamoros. Así, por ejemplo, el actual Resaca Restoration Project es fruto de la colaboración del gobierno local (a través del Planning Department), de una empresa pública (The Brownsville Public Utilities Board) y de una organización privada sin ánimo de lucro (United Brownsville). En el plan de Matamoros no participaron actores privados ni de la sociedad civil. Su ausencia es aún más destacable por cuanto que a través del programa Sustainable Cities Initiative se inició un proceso de planificación participativa en el que intervinieron asociaciones de la sociedad civil, escuelas y empresas canadienses instaladas en la ciudad, y contó con la colaboración de la Comisión de Cooperación Ecológica Fronteriza (COCEF) y el North American Development Bank (NAD Bank). El aprendizaje por parte del gobierno local, en este sentido, fue nulo.

El fomento de la movilidad intraurbana no motorizada

Causas. La localización de los puentes internacionales determina en gran medida las características de la movilidad de personas y el transporte de mercancías de una ciudad a otra. Los dos primeros puentes, B&M o Puente Viejo y Puerta México o Puente Nuevo (construidos en 1909 y 1970), comunican los centros históricos de ambas ciudades, siendo el primero de ellos además ferroviario. Con el crecimiento urbano y demográfico se puso de manifiesto en más de una ocasión -como en las iniciativas transfronterizas- la conveniencia de nuevos puentes para poder absorber un mayor tráfico vehicular y de transporte de mercancías y, a la vez, descongestionar los puentes y accesos del centro. En las tres últimas décadas se construyeron tres más (Los Indios o Libre Comercio, en 1992; Los Tomates o Ignacio Zaragoza, en 1999; y uno ferroviario, que se inauguró en 2015) y se han ampliado los existentes (el Puente Viejo, en 1997, y Los Tomates en 2013). Si bien el transporte de mercancías se ha alejado de los centros, la movilidad de personas continúa siendo problemática, tanto por el volumen como por las medidas de seguridad fronterizas aplicadas por Estados Unidos que, al incrementar los tiempos de espera y revisión, aumentan la congestión vehicular.

Políticas. Además de la propuesta de nuevos puentes internacionales y de medidas para mejorar la fluidez en la movilidad transfronteriza, en los últimos diez años se ha propuesto y fomentado un nuevo modelo de movilidad intraurbana. Ante un modelo dominante basado en la movilidad en automóvil, se busca adoptar otras modalidades (a pie y en bicicleta) por cuestiones medioambientales, de salud, sociales y de mejora de la movilidad y del espacio público. En ambas ciudades esta preocupación se tradujo, primero, en la realización de acciones aisladas (habilitación de algunos itinerarios para bicicleta y a pie) y, después, en la organización de eventos y, sólo para el caso de Brownsville, en el diseño de un plan de movilidad. Como en el reto anterior, en el Imagine Brownsville Comprehensive Plan se prevén medidas para el fomento de una movilidad no motorizada y la creación de espacios seguros. En esta dirección, desde 2012 se organiza CycloBia, un paseo en bicicleta y a pie por las calles del centro, y en 2013 se elaboró el Bicycle and Trail Master Plan. Éste fija nuevos itinerarios señalizados, con los que se cubriría la totalidad de la mancha urbana, y otras medidas para desincentivar el uso del transporte motorizado privado. En Matamoros, por otro lado, no ha habido una acción pública sólida dirigida a reducir la movilidad motorizada. Sólo recientemente, en 2014, el gobierno local inició el programa Ponte en Acción: Actívate en tu Bici, basado en recorridos quincenales en bici, patín y a pie por las calles del centro histórico.

Resultados. Como consecuencia de lo anterior, los resultados también son divergentes. En Brownsville se habilitaron distintos itinerarios para bicicleta y a pie, aunque segregados de las vialidades, que permanecen para el uso prioritario del automóvil. Con el Bicycle and Trail Master Plan se amplió la red de itinerarios (la primera ruta en añadirse atraviesa el downtown en sentido E-O) y se procedió al aumento de las tarifas de los parquímetros en las calles del centro, no sin protestas por parte de los vecinos y usuarios. En relación con la organización de eventos, en Brownsville se han celebrado, hasta mediados de 2014, seis ediciones de CycloBia, a la par que en Matamoros se pasó gradualmente de realizar un recorrido bisemanal a uno mensual, con el objeto de asegurar la participación de la población y, por lo tanto, su continuidad.

Procesos. En ambas ciudades el principal impulso se dio a raíz de la colaboración de los gobiernos locales con varias asociaciones civiles y, en el caso de Brownsville, de un actor privado, United Brownsville. Estas asociaciones, como Bike Brigade y Bike Rangers, en Brownsville, y Doble Rueda y Bici-Actívate en Matamoros (en su mayoría fundadas hacia 2010), promueven el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano y de mejora del espacio público; éstas además realizan algunas actividades transfronterizas de forma conjunta, tales como recorridos y talleres. Su participación se evidencia en la promoción y organización de Ponte en Acción y CycloBia, eventos que se inscriben en un movimiento global. Ambos se inspiran en programas como Ciclovía, implementado por primera vez en Bogotá, Colombia, en 1976 y cuyo modelo se ha difundido a nivel mundial; en el continente americano, por ejemplo, se creó la red Ciclovías Recreativas de las Américas (CRA), en la cual Brownsville está en proceso de integración.

La revitalización de los centros históricos

Causas. Durante la segunda mitad del siglo XX los centros históricos de ambas ciudades estuvieron sujetos a cambios significativos, a nivel urbano, económico y social, que propiciaron una pérdida de población y el abandono de viviendas y locales comerciales. En ambos casos destaca también la sustitución de los edificios históricos por nuevos usos (estacionamientos) y nuevas edificaciones para uso comercial. Se pueden señalar tres factores principales. Primero, con la expansión urbana, facilitada por la movilidad en automóvil, se propició el abandono de los centros en detrimento de la periferia. Segundo, el desarrollo de un modelo comercial basado en los centros comerciales en las nuevas áreas periféricas, e igualmente propiciado por el cambio de movilidad, condujo también a su vaciamiento comercial, con la excepción de algunos perfiles particulares (caso de ciertos comercios en el downtown de Brownsville dirigidos al consumo de Matamoros). Tercero, el descenso del turismo fronterizo a partir de la década de 1960 produjo el cierre de gran parte de los negocios vinculados al sector, localizados en las inmediaciones de los puentes internacionales. Aun así Matamoros conservó cierta actividad dirigida a la población de Texas y colectivos específicos (winter Texans y springbreakers), como servicios médicos y farmacéuticos, licorerías, restaurantes, etc., hasta la irrupción de la inseguridad y violencia en la frontera de México y la refronterización en Estados Unidos; esta decadencia se refleja en la clausura y derribo en 2013 del histórico Hotel Residencial.

Políticas. Especialmente a partir del decenio de 1980 los gobiernos locales proyectaron varias acciones, aunque limitadas, para la recuperación de estas áreas. Por lo general se basan en la protección -más nominal que real- del patrimonio histórico, la creación de espacios museísticos y culturales y la celebración de eventos culturales con el objetivo de revalorizar y dinamizar los centros. En Brownsville la continuidad de este tipo de acciones en los últimos treinta años culminó recientemente con la redacción de un plan integral. A partir del Imagine Brownsville Comprehensive Plan se elaboró el Downtown Revitalization Plan (2009), que incorpora aspectos urbanísticos, sociales, medioambientales, económicos, culturales, turísticos y de movilidad. Se busca un centro histórico seguro, limpio, amigable (especialmente para la movilidad no motorizada), dinámico culturalmente, a la vez que se valore el patrimonio histórico y se refuerce la identidad local. Como parte de este plan se prevén actuaciones urbanísticas, siendo la más destacable el plan de mejora urbana Rio Grande Esplanade para el área entre el Puente Viejo y el Puente Nuevo. El plan distingue dos zonas, una comercial y otra residencial compacta, a la vez que se desarrollaría la explanada fluvial y se abriría la ciudad al río. A diferencia de la ciudad texana, en Matamoros no se percibió como tan prioritaria la revitalización del centro histórico, a pesar de que se adelantó, a fines de la década de 1960, con algunos proyectos de conservación del patrimonio arquitectónico (^{Herrera, 2006}). La ciudad no cuenta aún con un plan parcial ni con un reglamento para la preservación del patrimonio edificado y el mejoramiento de la imagen urbana para el centro histórico, como sí tienen otras ciudades fronterizas de Tamaulipas, como Nuevo Laredo. La movilización a favor del patrimonio únicamente condujo a la creación del Fideicomiso del Centro Histórico (Fidemat), que operó entre 1999 y 2009, hasta desaparecer definitivamente en 2014. Recientemente se han planteado nuevas acciones, a pesar de que continúa ausente una perspectiva integral; éstas muestran una cierta coherencia hacia la revitalización urbanística, comercial y cultural. Una de ellas es el proyecto urbanístico de reforma de la Avenida las Américas, que empezó a redactarse en 2012 y se prevé ejecutar a partir de 2015. Con varias similitudes con el Rio Grande Esplanade, el proyecto busca reordenar el área residencial y comercial entre el centro histórico y el Puente Viejo. Incluye la recuperación del patrimonio, la reordenación vial, la mejora de la movilidad y la construcción de varios equipamientos, y se complementa con actuaciones en espacios aledaños, notablemente con la construcción del nuevo Consulado General de Estados Unidos.

Resultados. Entre las acciones derivadas del Downtown Revitalization Plan de Brownsville, se incluyen las antes mencionadas en relación con la restauración de las resacas y el fomento de la movilidad en bicicleta. Además de éstas se pueden mencionar otras tres: la organización de procesos de planificación participativa para la rehabilitación de calles y edificios; la intermediación para inversores que quisieran instalar sus negocios en el downtown, como en el caso en 2014 de la compraventa -fallida- del emblemático El Jardín Hotel (cerrado en 1988), que se pretendía fuera rehabilitado como edificio de oficinas y departamentos; y la organización de tours históricos guiados, Haunted History Tour of Downtown. Por otra parte, la ausencia de una prioridad clara en Matamoros provocó una continuada degradación del centro histórico. En este sentido, entre 1984 y 1996 se demolieron 18 de los 154 monumentos históricos catalogados (^{Ibarra, 1998}) y, si bien en los primeros años del Fidemat se obtuvieron avances importantes, progresivamente se redujo su presupuesto, limitando sus alcances. Del conjunto de acciones desarrolladas más recientemente, en 2014 se iniciaron dos programas de carácter social y cultural con el objetivo de dinamizar: la celebración de un evento festivo mensual en el distrito comercial, el Tianguis Cultural Comercial, y la creación de la Ruta Histórica, un recorrido turístico. Como en el caso de Brownsville, parte de las acciones relativas a la movilidad también se dirigen a la revitalización del centro.

Procesos. En ambas ciudades los gobiernos locales lideran las iniciativas, que están abiertas a la participación de otros actores dependiendo de la temática. El caso de la protección y conservación del patrimonio histórico es el más claro, pues en él se cuenta con el apoyo de dependencias estatales y federales, y de asociaciones civiles locales. En Matamoros, por ejemplo, participaron el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) y el gobierno de Tamaulipas, por un lado, y la Unión de Comerciantes del Centro Histórico y la Sociedad de Historia y Geografía, por el otro; incluso, en ocasiones, se contó con la asistencia financiera de Brownsville. Para otras temáticas, en Brownsville se observa una mayor apertura a la participación de otros actores territoriales. Sobresale el caso de los proyectos urbanísticos, los cuales son participativos y se realizaron en colaboración con los estudiantes de arquitectura de la University of Texas at Brownsville (UTB).