La elección de los medios de transporte

En los últimos años se ha originado un significativo número de discusiones conceptuales que tienen la finalidad de complejizar la manera de entender cómo los ciudadanos utilizan el transporte en los espacios urbanos. Tras aceptarse que la oferta de los distintos medios de transporte no se traduce en una utilización directa, autores como ^{Kaufmann, Bergman y Joye (2004: 750)} advirtieron cómo la apropiación efectiva de esos medios depende de procesos complejos de interpretación y percepción, dentro de un marco de aspiraciones, estrategias, hábitos y motivaciones.

De esta forma, en los estudios sobre la movilidad y la transportación se ha reconocido una serie de estrategias en el uso de los medios de transporte, como son la existencia de las cadenas de viaje (^{Primerano et al., 2008}); el transporte pendular activo (^{Jones y Ogilvie, 2012}), o los tours (^{Ho y Mulley, 2013}), que complementan las maneras tradicionales de comprender la realización de los desplazamientos. Al mismo tiempo, en la medida en que se recupera la posición del sujeto en el estudio de la movilidad y los traslados, se pasa a identificar la importancia que los usos de los medios de transporte tienen para que los ciudadanos construyan sus identidades u organicen sus cotidianidades (^{Jirón y Mansilla, 2013: 69}; ^{Kellerman, 2006: 94}; ^{Elliot y Urry, 2010: 45}). En términos expositivos, podemos dividir las aproximaciones realizadas al uso de los medios de transporte entre los condicionantes externos y territoriales y los condicionantes personales y sociales.

Determinantes externos y territoriales del uso de los medios de transporte

Uno de los factores que influye en el uso de los medios de transporte es la estructura urbana (^{Scheiner y Holz-Rau, 2007: 487}). Determinadas características del territorio requerirían o predeterminarían el uso de ciertos medios de transporte, de manera que de una forma algo mecánica se ha asumido que el diseño del espacio, los barrios y los fraccionamientos puede incidir en el tipo de transporte preferido para desplazarse por la ciudad (^{Brindle, 2003: 66}).

En un principio se ha establecido una asociación entre la densidad de la población urbana y el tipo de medio de transporte utilizado. Así, en un contexto de crecimiento urbano donde ha primado la tendencia a la dispersión y la fragmentación, los servicios urbanos (^{Cahill, 2010: 34}; ^{Clifton y Lucas, 2004: 16}; ^{Gough, Eisenschitz y McCulloch, 2006: 107}), los comercios (^{Biba et al., 2006}), los centros de trabajo (^{Li et al., 2010: 557}; ^{Pinjari et al., 2011: 954}; ^{Scheiner y Holz-Rau 2013: 448}) o los fraccionamientos residenciales (^{Woldeamanuel et al., 2009}; ^{Vandermissen, Theriault y Villeneuve, 2004}; ^{Jones y Ogilvie., 2012}) se ubicarían en espacios cada vez más excéntricos, a los cuales es difícil llevar de manera eficiente el transporte público y donde se hace muy necesario un uso cada vez más intenso del automóvil (^{Urry, 2006: 19}; ^{Avellaneda, 2008: 17}).

Frente a estas tendencias, diversas investigaciones han mostrado cómo mayores densidades poblacionales conllevan la posibilidad de realizar más traslados de manera no motorizada (^{Chen, Gong y Paaswell, 2008: 286}; ^{Plaut, 2004: 231}) y dentro de distancias más cercanas (^{Seo, Ohmori y Harata, 2013: 853}). Estos estudios han sido acompañados por la aplicación de políticas urbanas inspiradas por corrientes como el “nuevo urbanismo”, las “villas urbanas” o el “neotradicionalismo”, que buscan construir vecindarios compactos donde las poblaciones no tengan la necesidad de usar el automóvil para desarrollar sus actividades más importantes (^{Krizek, 2003: 387}).

A pesar de estas propuestas, otros estudios empíricos han negado la relación entre la estructura urbana y el medio de transporte empleado (^{Brindle, 2003: 70}), o han indicado que los resultados no son concluyentes (^{Kitamura, 2009: 753}). Las críticas de mayor calado apuntan a la excesiva simplificación y mecanicismo con que opera el modelo explicativo y se añade la necesidad de considerar las actitudes que tienen los ciudadanos sobre las actividades a desarrollar, los espacios ideales de residencia o los diferentes medios de transporte disponibles (^{Scheiner y Holz-Rau, 2013: 436}; ^{Brindle, 2003: 66}).

Un espacio similar a la explicación del uso del transporte según la estructura del territorio lo ocupa la consideración de la oferta de medios. Dentro de este orden de discusiones, la forma como se relaciona la posibilidad de usar el automóvil con el acceso al resto de medios de transporte es la que ha recabado mayor atención. Así, se señala que el primero reduce la disponibilidad de alternativas de otros medios de transporte (^{Redshaw, 2008: 9}) o, cuando sí las hay, reduce la posibilidad de que los hogares las seleccionen (^{Hull, 2011: 26}; ^{Zaccari, 2003: 73}; ^{Primerano et al., 2008: 63}).

Esta relación entre el acceso al automóvil y el uso de otros medios de transporte determina ciertas dificultades para las rentas bajas, que se encuentran sin alternativas oportunas y convenientes (^{Brindle, 2003: 68}). De una forma general, este tipo de hogares carecen de recursos para operar el automóvil y tampoco cuentan con otras opciones para trasladarse efectivamente por la ciudad (^{Pinjari et al. 2011: 952}; ^{Lucas, 2004: 41}). Esta situación es especialmente problemática en los países en desarrollo, donde la provisión de transporte público es muy deficiente (^{Masoumi, 2014: 34}) y una proporción desmesurada de las rentas debe consumirse en utilizar los servicios de transporte que prestan los operadores informales existentes (^{Cervero, 2011: 5}).

Esta dependencia del automóvil se ha convertido en un foco de acción para las políticas urbanas, debido a las externalidades e ineficiencias agregadas que conlleva. Así, se ha argumentado que una mayor gama de alternativas de transporte o mejoras en la accesibilidad urbana pueden provocar que muchos usuarios abandonen el uso del automóvil y opten por modalidades más sustentables (^{Elhorst y Oosterhaven, 2006: 50}; ^{Woldeamanuel et al., 2009: 375}; ^{Alpizar y Carlsson, 2003: 616}; ^{Kim y Ulfarsson, 2008: 734}).

El estudio de la oferta de medios de transporte, sin embargo, no consigue salvar el mismo tipo de críticas que se realizó anteriormente con el análisis de la estructura del territorio para explicar su uso efectivo; siguen sin tomarse en cuenta las distintas dimensiones que ponen en consideración los sujetos para decantarse por un medio o por otro. En esa tónica se ha intentado complejizar el modelo explicativo, valorando los procesos subjetivos y personales que subyacen a este tipo de decisiones.

Condicionantes personales y sociales

Aquí es donde se ha introducido la discusión sobre la formación de los hábitos en el uso de los medios de transporte como una forma de explicar su gran persistencia y estabilidad (^{Axhausen et al., 2002: 95}). En particular, la principal preocupación ha sido poder comprender la pertinencia de la formación del hábito de más difícil cambio: el uso del automóvil (^{Bamberg, Rolle y Weber, 2003: 97}), que ha conseguido que la mayor parte de las medidas que se toman para desincentivar su utilización y facilitar otros medios de transporte más sustentables sean poco efectivas (^{Brette et al., 2014: 400}). En consonancia, este tipo de estudios se ha orientado a examinar los retos y condicionantes para promover un cambio en los hábitos de uso de estos medios de transporte motorizados, que resultan ser los más contaminantes (^{Garvill, Marell y Norlund, 2003: 63}; ^{Garling y Axhausen, 2003: 1}).

Habiéndose definido los hábitos como comportamientos recurrentes (^{Garvill, Marell y Norlund, 2003: 64}), se ha intentado observar su mecanismo de formación como una respuesta exitosa y utilitariamente eficaz (^{Schlich y Axhausen, 2003: 13}; ^{Scheiner y Holz-Rau, 2013: 433}), que surge ante determinados estímulos del ambiente y que se hace rutinaria y cada vez menos consciente (^{Gyergyay, 2012: 144}). Ahora bien, la explicación de la elección de un medio de transporte por el hábito de su uso ha sido criticada por su evidente sentido tautológico (^{Brette et al., 2014: 401}) o por cómo implica ignorar otros condicionantes más básicos del comportamiento relacionados con la construcción de preferencias, actitudes y estilos de vida (^{Brindle, 2003: 75}; ^{Paulssen et al., 2013: 885}; ^{Popuri et al., 2011: 644}).

Así, junto a los hábitos se ha propuesto recurrir a otros procesos que siguen los sujetos para decidir sus usos del transporte, como son los casos de las percepciones y la memoria. Las percepciones han sido definidas como la capacidad para representar y evaluar las distintas alternativas ofrecidas (^{Daly et al., 2011: 268}), mientras que la memoria supondría el conocimiento adquirido del medio que hace posible la ejecución de planes de viaje (^{Dziekan, 2008: 520}). Conjuntamente supondrían el entramado cognitivo elemental que define los parámetros sobre los que se va a realizar la decisión sobre qué medio de transporte utilizar.

Sobre la base de estos entramados cognitivos, los valores pondrían en marcha los mecanismos propiamente dichos de decisión, que consisten en creencias como la seguridad, el hedonismo o la preservación del medio ambiente, que están firmemente asentadas en los sujetos y que establecerían sus preferencias de actuación (^{Paulssen et al., 2013: 874}). Los valores así enraizados se concretarían en actitudes específicas, como la preferencia por medios saludables y sustentables, como caminar, frente a los medios motorizados, considerados dañinos (^{Kroesen y Handy, 2014: 509}). Diversos estudios han mostrado cómo introducir estos aspectos ha mejorado las capacidades de análisis y explicación de los modelos utilizados para comprender el uso de los medios de transporte (^{Popuri et al., 2011: 644}; ^{Scheiner y Holz-Rau, 2007: 488}).

La aplicación de estas redes de conceptos motiva la serie de críticas sobre la autoselección que se le dirige a la explicación simplificada que vincula la estructura del territorio o la oferta modal con el uso efectivo de los medios de transporte (^{Jones y Ogilvie, 2012: 2}; ^{Chen, Gong y Paaswell, 2008: 285}). Según estas aportaciones, un conjunto de valores cristalizados en estilos de vida diferenciados haría que los sujetos seleccionen conjuntamente el tipo de hábitat y los medios de transporte preferidos (^{Scheiner y Holz-Rau, 2007: 508}). En particular, se ha insistido en que la ubicación del automóvil dentro de un estilo de vida que valora el disfrute de la tranquilidad y el espacio (^{Kitamura, 2009: 747}), la sensación de poder (^{Paulssen et al., 2013: 885}) o la capacidad de ampliar el rango de oportunidades a nuestra disposición (^{Brindle, 2003: 65}) explica su extendido uso y la dificultad de emprender cambios de comportamiento.

A la hora de definir los estilos de vida se han considerado perspectivas tanto cuantitativas como cualitativas. Dentro de la primera corriente, se ha analizado la influencia de determinadas variables sociodemográficas como los niveles educativos (^{Exel, Graaf y Rietveld, 2011: 394}), los valores compartidos por el hogar (^{Manderscheid, 2009: 32}) o las posiciones laboral y ocupacional (^{Scheiner y Holz-Rau, 2007: 490}), sobre el uso de los medios de transporte. De igual manera, se ha indagado cómo el reparto de tareas al interior del hogar (^{Auld y Zhang, 2013: 751}; ^{Ettema y Lippe, 2009: 114}), el rango de ingresos (^{Chen, Gong y Paaswell, 2008: 293}; ^{Plaut, 2004: 246}; ^{Rodríguez-Vignoli, 2008: 64}) o la flexibilidad laboral de los jefes de hogar (^{Faulkner et al., 2010: 6}) determina el uso de los medios de transporte. En la segunda corriente, de naturaleza cualitativa, se indaga cómo la construcción de la cotidianidad incide en los usos y patrones de movilidad de las distintas poblaciones (^{Jouffe, 2011}; ^{Jacquin, 2012: 395}; ^{Lazo y Calderón, 2014: 129}).

Resultados

Tipos de hogares según los medios de transporte utilizados

En primer lugar, se intentó agrupar a los encuestados según la frecuencia del uso que realizaban de los principales medios de transporte a través de un análisis de conglomerados. Dada la escasa implantación del transporte masivo en el AMG, se consideró la utilización de los microbuses, el automóvil y medios no motorizados como variables clasificadoras. Se obtuvieron tres grupos principales de usuarios (véase Cuadro 2).

Los hogares analizados se organizan en un primer grupo, donde sus integrantes se desplazan mayoritariamente caminando o en bicicleta y, en una menor proporción, a bordo de las unidades de microbús existentes. Esto hace suponer que este primer grupo se despliega en un radio de acción relativamente cercano respecto de la propia vivienda. Un segundo grupo estaría compuesto por hogares que usan mayoritariamente el transporte público sin recurrir a otros medios de transporte. El tercer y último grupo lo integrarían los hogares que pueden contar con un automóvil y complementan este tipo de traslados con otros realizados en los microbuses.

El automóvil como herramienta privilegiada para el traslado a las distintas actividades

Dadas las carencias en servicios de la mayor parte de los entornos de estos municipios no centrales y la gran dispersión urbana, contar con un automóvil es un hecho decisivo para poder involucrarse en la mayor parte de las actividades urbanas necesarias para la reproducción de los hogares. En estas familias, la decisión de tener un coche está normalmente asociada (V. de Cramer 0.197)² con una serie de valores positivos vinculados con este medio de transporte. Como se comprueba en el Cuadro 3, los hogares donde se considera al automóvil como eficaz, útil o cómodo están más representados entre aquellos que cuentan con al menos uno, mientras que atribuirle valores más negativos viene asociado a no disponer de ninguno.

De las personas que opinan que el coche es eficaz, más del 65 por ciento se ubican en hogares con automóvil, frente a sólo el 34.3 por ciento que se encuentran en familias sin vehículos motorizados. Otro valor positivo, como la comodidad que ofrece, también se reparte desigualmente, según se tenga o no coche en el hogar. Casi el 55 por ciento que sostiene esa opinión se encuentra en familias que disponen de al menos uno, mientras que sólo el 45 por ciento se hallaría en hogares sin ellos. Finalmente, quienes sostienen valores negativos se sitúan preferentemente en entornos donde no se posee este tipo de vehículo. Así sucede con quienes piensan que es caro (el 68.5 por ciento vive en hogares sin coche) y con quienes afirman que es contaminante (el 66.7 por ciento carecen de vehículos en su hábitat cercano).

Al analizar los datos se hace evidente que tienden a establecerse dos grupos principales de consumidores de transporte. Por un lado, aquellos que disponen de automóvil e invierten una gran cantidad de recursos en su movilidad y aquellos que no y restringen sus desplazamientos. Así se expresa, por ejemplo, si examinamos los resultados del Cuadro 4 sobre el gasto en transporte.

Siendo las diferencias de las medias estadísticamente significativas, los hogares con automóvil gastan más del doble al mes en transporte y en términos porcentuales también se advierte el mayor esfuerzo, al suponer en su caso más del 26 por ciento de los ingresos mensuales del hogar, mientras que aquellos que no disponen de coche sólo destinan el 16.44 por ciento de sus entradas en transportarse.

Vincular la movilidad con el automóvil es algo más que manifiesto en aquellos hogares que disponen de uno. Según ha sido reconocido por la literatura, tener auto implica usarlo efectivamente para trasladarse a realizar la mayor parte de las actividades necesarias y omitir el resto de las opciones. En la encuesta, todos los resultados obtenidos en el análisis fueron significativos y la fuerza de la asociación varió entre la disposición del automóvil y el transporte para ir a la escuela (V de Cramer: 0.371), y la disposición del automóvil y el transporte empleado para ir al hospital (V de Cramer: 0.653). Los porcentajes para los hogares con automóvil se aprecian en el Cuadro 5:

Puesto que estamos hablando de hogares que en términos generales cuentan con recursos modestos, aquellos que disponen de automóvil no realizan un uso indiscriminado del mismo, sino que lo racionan e implementan claras estrategias según el tipo de actividad a realizar. Así, se hace patente que nada más se utiliza de una forma secundaria para acudir a la escuela y sólo es ligeramente preponderante tanto para realizar las compras como para acudir al médico. Sin embargo, existen actividades que acaso se consideren lo suficientemente imperativas como para exigir su mayor empleo, como es el caso del trabajo (el 53.6 por ciento de los hogares que disponen de uno lo utilizan para acudir a esta actividad) y, sobre todo, para ir al hospital (el 63.2 por ciento acuden en él a este tipo de centros). Las familias que no disponen de automóvil, y que enfrentan la escasez del transporte masivo, se ven obligadas a instaurar estrategias más restringidas todavía, en una elección que oscila entre el microbús y las formas de transporte no motorizadas.

Los integrantes de este tipo de hogares acuden a las actividades que pueden realizar en las cercanías a través de medios no motorizados, como son los casos de las compras y de la escuela. Las visitas al médico ocupan un lugar intermedio, de modo que las proporciones de quienes van en microbús y quienes lo hacen en transporte no motorizado se encuentran cercanas. Finalmente, existen actividades que por ubicarse en cierta lejanía exigen trasladarse en microbús. Son los casos del trabajo (casi el 70 por ciento de los jefes o jefas de estas familias lo hacen en microbús) y de las visitas al hospital (el 93.2 por ciento se mueven por esta vía).

Diferencias en el uso de los medios de transporte

En el análisis estadístico, y en línea con algunas de las aportaciones teóricas revisadas, se ha procedido a estudiar cómo los medios de transporte se utilizan diferencialmente al interior de los hogares, pero también entre los distintos núcleos familiares según determinadas variables clave. En un contexto no central y con dificultades de acceso tanto al transporte como al resto de los servicios urbanos, conocer cómo ciertas variables, como el género, los niveles de ingreso o la composición del hogar influyen en el uso de los distintos medios se constituye como un paso previo para analizar posibles procesos de exclusión social.

En primer lugar, es preciso enfocarse en cómo se distribuye la utilización de los distintos medios de transporte al interior de los hogares, bajo el supuesto de que sus diversos integrantes mantienen una serie de relaciones y de negociaciones que no necesariamente se dan en condiciones de igualdad. De este modo, para cada uno de los medios de transporte seleccionados en el grupo familiar existen usuarios preferenciales que ven condicionadas, de esta manera, sus posibilidades de movilidad.

De los hogares analizados, el 78.7 por ciento son de jefatura masculina y sólo el 21.3 lo son de femenina. Si consideramos que el automóvil es un medio al que acceden preferentemente los jefes de familia, nos encontramos con una importante diferencia de género que reseñar en la posibilidad de disponer de este medio fundamental para garantizar la movilidad en entornos poco comunicados.

Esta conclusión se refuerza cuando analizamos separadamente al usuario preferencial del automóvil según el tipo de jefatura en los hogares: femenina o masculina.

En los hogares de jefatura masculina se corrobora la hipótesis de que es el jefe quien de una forma preponderante utiliza el coche. En los de jefatura femenina también es la jefa quien utiliza preferentemente el automóvil, pero no de una forma tan señalada como cuando hablábamos de los varones; en este caso se comparte con los cónyuges y, sobre todo, con los hijos. Los resultados sobre usuarios preferenciales para el resto de los medios de transporte pueden apreciarse en el Cuadro 9.

Los hijos serían los usuarios preferenciales de la bicicleta, mientras que el transporte público, tanto los microbuses como el tren ligero y el BRT los utilizan preferentemente los jefes de familia, presumiblemente en su función de transportación a los centros de trabajo. Las cónyuges, que como vimos eran predominantemente las mujeres, son usuarias preferenciales del transporte público no colectivo, tanto en el caso del taxi como en el de los moto taxis. En el momento de realizar la comparación entre los distintos hogares, tomando como parámetro de análisis el sexo de la jefatura, se hace evidente que los núcleos familiares de dirección masculina tienen patrones de gasto muy diferentes a los que cuentan con liderazgo femenino (Cuadro 10).

Los hogares de jefatura masculina gastan en términos absolutos un 26 por ciento más en transporte que los hogares con mando femenino. La diferencia de medias es significativa incluso para los niveles relativos similares y las erogaciones ascienden a alrededor del 25 por ciento de sus ingresos mensuales. Conviene desglosar la estructura del gasto en transporte porque así se aprecian claramente las importantes diferencias según el género de la jefatura (Cuadro 11).

Las pruebas de “significatividad” de las diferencias de medias con muestras independientes señalan que son significativas en los casos del automóvil, la motocicleta, el microbús y el taxi. Los hogares de jefatura masculina empeñan una mayor proporción de recursos para el uso del automóvil y de la motocicleta, mientras que aquéllos con dirección femenina gastan una mayor cantidad del presupuesto en microbuses y taxis. Así, las familias lideradas por hombres estarían invirtiendo relativamente más en el tipo de transporte motorizado que permite alargar los radios de acción y que ofrece una mayor flexibilidad para trasladarse, y los que están a cargo de mujeres erogan un mayor gasto en el microbús que, en un contexto de periferia, penaliza la facilidad para llegar a los lugares socialmente significativos.

Aparte de considerar el género de la jefatura, el ingreso ha sido consignado como una de las variables más importantes en la determinación de los usos diferenciales de los distintos medios de transporte. En el estudio realizado se han encontrado diferencias de medias de gasto importantes que han resultado ser significativas estadísticamente:

Como es obvio, conforme aumenta el nivel de ingresos del hogar incrementa también el gasto absoluto en transporte y, en consecuencia, los hogares con mayores rentas tienen más facilidades para trasladarse y aprovechar las oportunidades que les ofrece la ciudad. Sin embargo, cuando analizamos el gasto en términos relativos según el volumen de entradas, se puede trazar una línea descendente en la proporción de pagos destinados al transporte según aumenta el nivel de retribuciones. Sobre quienes más pesa el gasto del transporte son los hogares con recursos de menos de tres mil pesos mensuales, que deben destinar a este rubro más del 35 por ciento del total.

Si afinamos más el análisis, resulta interesante comprobar cómo se distribuye la composición del gasto proporcional del transporte según el nivel de ingresos del hogar. Se procedió a hacer una comparación de medias mediante un modelo ANOVA y resultaron diferencias significativas para todos los medios de transporte considerados, excepto para la motocicleta (sig.= 0.657)³. En el Cuadro 13 se muestran los datos obtenidos.

La tendencia que se puede apreciar está en consonancia con otros hallazgos ya revisados. Conforme crece el nivel de renta de los hogares, disminuye el porcentaje del gasto destinado al transporte público colectivo (sobre todo el microbús) y no colectivo (con partidas importantes en el grupo de menores ingresos destinadas a taxis y a moto taxis). Esto es debido a que los grupos con mayores recursos acceden al automóvil y pasan a invertir proporcionalmente más dinero en la operación cotidiana de este medio de transporte, con las ventajas que este hecho trae consigo en un entorno urbano disperso y con una escasa y descoordinada provisión de servicios de transporte público.