El Sistema Arrecifal Mesoamericano-México: consideraciones para su designación como Zona Marítima Especialmente Sensible

 

The Mesoamerican Barrier Reef System-Mexico: considerations for its designation as a Particularly Sensitive Sea Area

 

Pedro-Luis Ardisson,¹ Marco Antonio May-Kú,¹ María Teresa Herrera-Dorantes¹ y Alfredo Arellano-Guillermo²

 

¹ Departamento de Recursos del Mar, Cinvestav. Carretera antigua a Progreso, km 6. Apdo. Postal 73-Cordemex. Mérida, Yucatán, 97310. México. e-mail: ardisson@mda.cinvestav.mx

² Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas, Región Península de Yucatán y Caribe Mexicano, Calle Venado No. 71 y 73, SM. 20, M. 18, Lote 2 y 4, Cancún, Benito Juárez, Quintana Roo, 77500. México.

 

Recibido: 27 de mayo de 2011.
Aceptado: 10 de octubre de 2011.

 

RESUMEN

El Sistema Arrecifal Mesoamericano (SAM) es un área natural que se extiende aproximadamente 1,000 km a través de las costas caribeñas de México, Belice, Guatemala y Honduras. A partir de 1997, los gobiernos de estos cuatro países han considerado una iniciativa para que la Organización Marítima Internacional (OMI) designe al SAM como Zona Marítima Especialmente Sensible (ZMES). La justificación para tal designación sería la protección del SAM contra los efectos negativos del tráfico marítimo internacional. Tal designación constituiría también un mecanismo para conservar su biodiversidad y aprovechar sosteniblemente sus recursos. El presente documento proporciona una síntesis del estado actual de la información sobre las características ecológicas, socioeconómicas y de actividades marítimas sobre la porción mexicana del SAM (Quintana Roo), como una contribución al esfuerzo de protección al identificar fortalezas y debilidades en el cumplimiento de las directrices establecidas por la OMI para la designación del área como ZMES.

Palabras clave: Arrecifes de Coral, Caribe, OMI, SAM, ZMES.

 

ABSTRACT

The Mesoamerican Barrier Reef System (MBRS) extends over 1,000 km along the Caribbean Sea of Mexico, Belize, Guatemala, and Honduras. From 1997 onwards these four countries have considered an initiative to designate the MBRS as a Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) by the International Maritime Organization (IMO). The purpose of the initiative is to protect the MBRS against the negative effects of international shipping activities. Such designation would also constitute a mechanism to facilitate conservation and sustainable use of the region's resources. This paper provides a summary of the available information about ecological, socio-economic and shipping activities in the Mexican portion of the MBRS (State of Quintana Roo) that might contribute to the joint countries effort by identifying strengths and weaknesses in complying with the guidelines established by IMO to designate the area as a PSSA.

Key words: Caribbean, Coral Reefs, IMO, MBRS, PSSA.

 

INTRODUCCIÓN

El Sistema Arrecifal Mesoamericano (SAM) es un ecosistema de aproximadamente 1000 km de longitud localizado en el mar Caribe. Inicia en Cabo Catoche, al norte de Quintana Roo, México, bordea las costas de Belice y Guatemala y finaliza en el complejo Islas de la Bahía/Cayos Cochinos en la costa norte de Honduras. Comprende 60 áreas naturales protegidas (ANP) que proveen hábitats críticos para la alimentación, anidación y crianza de un elevado número de especies de flora y fauna de importancia comercial, amenazadas o en peligro de extinción (Kramer & Kramer, 2002; SAM, 2004). En la Declaratoria de Tulum de 1997, los jefes de estado de México, Belice, Guatemala y Honduras se comprometieron a desarrollar un plan de acción para la conservación y uso sostenible del SAM. Nueve años más tarde, en el "Acuerdo de renovación de los compromisos en torno al Sistema Arrecifal Mesoamericano en el Marco de la Declaración de Tulum", firmado en Panamá el 11 de julio de 2006, se estableció en el numeral 7, "solicitar de manera conjunta a la Organización Marítima Internacional (OMI) declarar el área del SAM como Zona Marítima Especialmente Sensible (ZMES)" para protegerla del incremento del tráfico marítimo (disponible en línea en: http://www.sica.int/; consultado el 10 de octubre de 2011).

La OMI es la agencia especializada de las Naciones Unidas para asuntos marítimos. Promueve, a través de convenios, la cooperación entre Estados y la industria del transporte para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina. Las disposiciones de los convenios son de cumplimiento obligatorio por parte de los 169 estados miembros y tres miembros asociados que la conforman (México es miembro desde 1954). El Comité de Protección del Medio Marino comenzó a estudiar la cuestión de las ZMES en respuesta a una resolución de la conferencia internacional de 1978 sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación. Los debates que tuvieron lugar sobre este tema entre 1986 y 1991 culminaron con la adopción de las directrices para la designación de zonas especiales y la determinación de ZMES mediante la resolución A.720(17), la cual en los años siguientes tuvo dos revisiones para aclarar y/o adoptar nuevas directrices (Enríquez, 2005). En 2005 la OMI adoptó la resolución A.982(24), instrumento vigente al cual deben sujetarse los estados miembros para someter una propuesta de ZMES (OMI, 2005).

En dicha resolución se establece que para ser designada como ZMES, la zona de que se trate deberá satisfacer al menos uno de tres criterios: (i) ecológico, (ii) socioeconómico y cultural, y (iii) científico y pedagógico. Dicho criterio debe ser vulnerable a las actividades marítimas internacionales. De todo lo anterior se deberá facilitar información y documentación de apoyo. Al respecto, los cuatro países que comprenden el SAM presentan entre sí elementos tanto comunes como específicos. Por lo tanto, ante una eventual propuesta conjunta, cada país debe primero generar, reunir e integrar la información propia. En este sentido, el objetivo de este artículo de revisión es sintetizar y analizar la información sobre las características ecológicas, socioeconómicas, y de actividad marítima en el Sistema Arrecifal Mesoamericano-México (SAM-M) con base en las directrices establecidas en la resolución A.982(24) de la OMI (2005).

 

MATERIALES Y MÉTODOS

La información analizada corresponde a 25 directrices (o temas) establecidas por la OMI en la resolución A.982(24) para la designación de ZMES (OMI, 2005). Estos temas incluyen aspectos ecológicos, socioeconómicos y de actividades marítimas, entre otros, en los arrecifes de Quintana Roo (SAM-M). La información se obtuvo a través de motores de búsqueda (e.g., ISI Web of Knowledge, Google Académico), de bases de datos de agencias nacionales (e.g., el Sistema de Información y Control de Tráfico Marítimo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes); e intercambio de información con especialistas que trabajan en el tema (e.g., Lindy S. Johnson de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos: Johnson, 2004).

Área de estudio. Los 865 km de litoral del estado de Quintana Roo presentan una plataforma continental angosta (<5 km), caracterizada por bahías, playas, caletas, cayos, islas (sobresaliendo tres: Contoy, Isla Mujeres y Cozumel, localizadas a menos de 20 km del continente), lagunas costeras y lagunas arrecifales. Los arrecifes de la región corresponden a la porción norte del SAM y se caracterizan por ser principalmente de tipo marginal con una longitud aproximada de 300 km. Los arrecifes están constituidos por más de 90 especies de corales escleractinios y gorgonáceos (Beltrán-Torres & Carricart-Ganivet, 1999; Fenner, 1999; Jordán-Dahlgren & Rodríguez-Martínez, 2003), los cuales en su mayor parte se localizan en ocho ANP's agrupadas en dos categorías de protección: reserva de la biosfera y parque nacional (Tabla 1). Las formaciones coralinas que marcan el inicio del SAM-M en Cabo Catoche están constituidas por macroalgas (56.9%), gorgonáceos (36.7%), corales escleractinios (0.6%), restos de coral y arena (Oceanus, 2007). A partir de Isla Contoy hasta Belice, los arrecifes siguen una dirección norte-sur. De Punta Nizuc a Puerto Morelos, la barrera arrecifal alcanza la superficie y es claramente visible a no más de un kilómetro de la costa. En Puerto Morelos se interrumpe por 18 km hasta Punta Maroma. Ahí reaparece para desaparecer de la superficie nuevamente en Playa del Carmen por un trecho aproximado de 35 km, aunque por tramos hay numerosos cabezos aislados así como arrecifes que se extienden desde la orilla y, sobre todo, arrecifes bien desarrollados entre 15 y 45 m de profundidad. A partir de Tulum, la barrera arrecifal se localiza entre 1.5 - 2.5 km de la costa, es casi ininterrumpida, más ancha y desarrollada, correspondiendo 110 km a la reserva de la biosfera de Sian Ka'an y se extiende hasta el parque nacional Arrecifes de Xcalak, para continuar con características similares frente a la Bahía de Chetumal, donde continúan como los arrecifes de Belice. Los arrecifes profundos de Cozumel, conforman un importante parapeto a lo largo del borde de la plataforma de la isla, presentando un alto grado de desarrollo entre 10 y 60 m de profundidad. Como parte de estos arrecifes destaca la presencia de coral negro (Juárez-de la Rosa et al., 2007). Además, la reserva de la biosfera Banco Chinchorro, a diferencia de los demás arrecifes de la región, es un extenso arrecife de plataforma de forma circular ubicado a 30 km de la costa sur del estado de Quintana Roo; es considerado el arrecife más grande de México (~600 km²), en el que se presentan formaciones coralinas múltiples altamente desarrolladas.

 

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Singularidad del ecosistema. La compleja interacción entre el sistema arrecifal y una gran variedad de ecosistemas marinos ecológicamente interdependientes (e.g., praderas de pastos marinos, lagunas y bosques de manglar; Tabla 1) señala la singularidad del SAM-M, la cual es vital para la conservación de una alta diversidad de especies de flora y fauna de importancia comercial, amenazadas o en peligro de extinción (Zurita et al., 1993; Morales-Vela et al., 2000; Kramer & Kramer, 2002; Gifford et al., 2007).

Hábitats críticos. Los arrecifes de coral, las praderas de pastos marinos: Thalassia testudinum Banks et Soland. ex Koenig, Cymodocea filiformis (Kuetz.) Correll y Halodule beaudettei (den Hartog) den Hartog y las raíces del mangle rojo Rhizophora mangle Linnaeus son considerados hábitats críticos en todo su rango de distribución (Nagelkerken et al., 2000; Beck et al., 2001). Cabe resaltar la importancia que estos hábitats tienen para especies en peligro o amenazadas. Por ejemplo, la tortuga caguama Caretta caretta (Linnaeus, 1758), la tortuga carey Eretmochelys imbricata (Linnaeus, 1766), la tortuga laúd Dermochelys coriacea (Vandelli, 1761) y la tortuga verde Chelonia mydas (Linnaeus, 1758) que habitan y/o se alimentan en los arrecifes de coral y las praderas de pastos marinos, son consideradas en México como especies en peligro de extinción, mientras que la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUCN, por sus siglas en inglés) considera a E. imbricata y a D. coriacea como en peligro crítico de extinción y a C. caretta y C. mydas como en peligro de extinción. Para el manatí Trichechus manatus Linnaeus, 1758 los pastos marinos son vitales para su alimentación (Axis-Arroyo et al., 1998; Morales-Vela et al., 2000; Olivera-Gómez & Mellink, 2005). Esta especie (también considerada en peligro de extinción por la IUCN) está protegida en México desde 1921 y en 1996 se declaró a la Bahía de Chetumal, Quintana Roo como zona sujeta a conservación ecológica estatal, santuario del manatí. Además, las dos familias de tortugas marinas y el manatí figuran en el apéndice I del Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies de Flora y Fauna Silvestres (CITES, por sus siglas en inglés). El tiburón ballena Rhincodon typus Smith, 1828 utiliza el área marina ubicada al norte del SAM-M como zona de alimentación (declarada como reserva de la biosfera Tiburón Ballena; Diario Oficial de la Federación. 05-junio-2009), donde se han reportado 1,110 avistamientos durante los meses de mayo a septiembre por lo que se le considera como una de las zonas de mayor concentración de esta especie a nivel mundial. Esta especie es considerada en México como amenazada y vulnerable a la extinción de acuerdo con la IUCN y está contenida en el apéndice II de la CITES (SEMARNAT, 2007). De igual manera, existen sitios específicos en el sur del SAM-M relacionados con el asentamiento de larvas y crecimiento de juveniles del caracol rosado Strombus gigas Linnaeus, 1758; uno de ellos corresponde a las praderas de Thalassia testudinum y macroalgas localizadas en la laguna arrecifal de Punta Gavilán (de Jesús-Navarrete et al., 2000) y Banco Chinchorro (de Jesús-Navarrete & Valencia-Beltrán, 2003). Mientras que los cayos e islas de la región son críticos en la ruta de aves migratorias (Mac-Kinnon & Acosta-Aburto, 2003).

Dependencia ecológica. Los arrecifes del SAM-M constituyen por sí mismos una comunidad simbiótica formada por millones de corales, algas y bacterias que dependen los unos de los otros para su supervivencia. La salud de los procesos ecológicos que acontecen en ella depende de la compleja transferencia de recursos bióticos y abióticos entre los arrecifes y ecosistemas asociados como los pastos marinos, manglares y humedales costeros (Arias-González, 1998). Se ha observado que la estructura de la comunidad de peces es influenciada significativamente por la cercanía de pastos marinos, manglares y arrecifes; y que la biomasa de especies de importancia comercial se incrementa al doble cuando el hábitat de los especímenes adultos está conectado con el manglar (Mumby, 2006). Esta evidencia indica que los planes de conservación deben estar dirigidos a proteger el conjunto de ecosistemas que conforman estos corredores biológicos con alta interdependencia. México ha inscrito a través de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP) 13 sitios en la Convención de Ramsar que son parte o mantienen influencia directa en la conservación del SAM. Disponible en línea en: http://ramsar.conanp.gob.mx/sitios_ramsar_dunas.php (consultado el 10 de octubre de 2011).

Diversidad biológica y de hábitats. Se han reportado 3,331 especies marinas (Tabla 2). Sin embargo, es previsible que investigaciones adicionales incrementen la riqueza biológica. Esta alta biodiversidad está asociada a la gran diversidad de hábitats. De acuerdo con el sistema de clasificación de tipos de humedales de la Convención de Ramsar (Frazier, 1999), en Quintana Roo es posible identificar 11 hábitats de humedales marinos y costeros: (1) aguas marinas someras permanentes, (2) arrecifes de coral, (3) costas marinas rocosas, (4) estuarios, (5) lagunas costeras de agua dulce i.e., humedales de agua dulce, (6) lagunas costeras salobres/saladas conectadas con el mar, (7) humedales intermareales arbolados i.e., manglares, (8) pantanos y esteros intermareales (zonas inundadas), (9) playas de arena y (10) lechos marinos submareales i.e., praderas de pastos marinos, además de un tipo de humedal continental característico de la región clasificado como: (11) sistemas kársticos y otros sistemas hídricos subterráneos, marinos y costeros (Tabla 1).

Productividad ecológica. Los ecosistemas de arrecifes de coral se caracterizan por altas tasas de producción primaria, sosteniendo una gran diversidad de flora y fauna asociada (Lewis, 1981). Además, presentan una alta tasa de intercambio de nutrientes y organismos con ambientes cercanos lo que incrementa su productividad (Arias-González, 1998; Mumby, 2006). El SAM-M comprende ~300 km de arrecifes de coral, lo que indica la existencia de un ecosistema con alta productividad. Por ejemplo, la biomasa de peces estimada para la porción sur del SAM-M es de 205 t km^-2, mayor a lo registrado en arrecifes de coral de Islas Vírgenes y Cuba, pero similar a lo reportado para la Gran Barrera Arrecifal de Australia (Álvarez-Hernández, 2003).

Zonas de desove o reproducción. En los arrecifes de Mahahual, localizados entre 350 y 500 m de la línea de costa, se han registrado agregaciones reproductivas de hasta 800 individuos del mero Epinephelus striatus (Bloch, 1792), especie incluida en la lista roja de especies en peligro de extinción de la IUCN (Aguilar-Perera & Aguilar-Dávila, 1996). Sin embargo, estas agregaciones han estado sujetas a una alta explotación pesquera lo que ha provocado su disminución (Aguilar-Perera, 2006). De las ocho especies de tortugas marinas que existen en el mundo, siete anidan en playas mexicanas y cuatro llegan a anidar a playas localizadas en las lagunas arrecifales de la costa de Quintana Roo (Zurita et al., 1993). Además, diversas especies desovan y se reproducen en la región; por ejemplo, el caracol rosado (Aldana et al., 2003), la langosta espinosa Panulirus argus (Latreille, 1804) (Fonseca-Larios & Briones-Fourzán, 1998; Manzanilla-Domínguez & Gasca, 2004) y diversos peces marinos (Schmitter-Soto et al., 2000).

Carácter natural. En general, los arrecifes del SAM-M se encuentran en buen estado de conservación. Cabe resaltar a: (i) Banco Chinchorro, declarado como reserva de la biosfera en 1996 (Diario Oficial de la Federación. 19/Jul./1996) que, dado su relativo aislamiento geográfico, se encuentra entre los ecosistemas más sanos y mejor conservados de la región. Con aproximadamente 600 km² de arrecifes, se le considera como un área clave para la conservación de los corales Acropora palmata (Lamarck, 1816) y Acropora cervicornis (Lamarck, 1816), especies sujetas a protección especial por la Norma Oficial Mexicana NOM-059-ECOL-2001 y para los corales negros Antipathespennacea Pallas, 1766 y Antipathes caribbeana Opresko, 1996 (Padilla & Lara, 2003; Vega-Zepeda et al., 2007); y (ii) Sian Ka'an, declarado como reserva de la biosfera en 1986 y como patrimonio de la humanidad por la UNESCO en 1987, comprende aproximadamente 120,000 ha de ambientes marinos como: bahías, lagunas salobres, marismas, zonas oceánicas someras, manglares y una barrera arrecifal de 110 km de longitud.

Integridad ecológica. Se han observado diversos procesos ecológicos (Roberts, 1997; Cowen et al., 2006; Arias-González et al., 2008; Rodríguez-Zaragoza & Arias-González, 2008) y oceanográficos (Andréfouët et al., 2002; Ezer et al., 2005; Soto et al., 2009) que sugieren la integración del SAM en un solo ecosistema. Por ejemplo: las poblaciones de A. palmata localizadas al este del Mar Caribe (San Vicente y Las Granadinas, Islas Vírgenes de los Estados Unidos, Curazao, Bonaire) han presentado poco o nulo intercambio genético con poblaciones del oeste (Bahamas, Florida, México, Panamá, Isla de Navassa, Isla de la Mona) (Baums et al., 2005; 2006). Vollmer & Pulumbi (2006) observaron que en el Mar Caribe A. cervicornis presenta niveles moderados a altos de diferenciación poblacional entre regiones, y que el flujo genético puede presentarse a escalas espaciales de solo 2 km. Los cambios en la complejidad de la estructura comunitaria de un arrecife por la pérdida de cualquiera de sus componentes puede provocar el deterioro del mismo amenazando su integridad. En este sentido la conectividad entre los arrecifes del SAM-M es alta, inicia en los arrecifes de Xcalak y/o Banco Chinchorro para continuar hacia el norte pasando por los arrecifes de la región central hasta Isla Contoy, para después subir a la plataforma yucateca. Esta ruta obedece en gran medida a los flujos de las corrientes predominantes (Chávez-Hidalgo, 2009).

Vulnerabilidad de la zona a los daños causados por las actividades marítimas. Cerca de 80% de los arrecifes del SAM-M están ubicados al interior de una franja de 2 km de anchura adyacente a la línea de playa, lo que los hace altamente vulnerables a las actividades humanas (SEMAR, 2002; Murray, 2007; García-Salgado et al., 2008). Acropora palmata y A. cervicornis, que son las principales especies formadoras de arrecifes del SAM, dependen de la fertilización externa para reproducirse; por lo tanto, si la población adulta se reduce o se fragmenta (como consecuencia de impacto antropogénico o natural) hasta un umbral donde la reproducción no sea viable, ésta tenderá a desaparecer (Boulon et al., 2005). Además, la estructura física de este frágil ecosistema está compuesta por carbonato de calcio la cual tiene un crecimiento muy lento. Por ejemplo, A. palmata y A. cervicornis tienen una tasa de crecimiento de 3 a 11.5 cm por año (Boulon et al., 2005). Esto implica que el sistema de arrecifes de coral de la zona ha requerido de miles de años para formarse y, en caso de sufrir daños, podría no regenerarse. En este contexto, las principales amenazas para este frágil ecosistema se derivan de: (i) daño físico por encallamiento a causa del incremento en la intensidad del tráfico marítimo como resultado del traslado de mercancías y pasajeros y (ii) contaminación provocada por descargas intencionales y/o accidentales, siendo potencialmente peligrosas las descargas de petróleo y aguas residuales, de lastre y de sentina, y el vertimiento de basura y otros desechos humanos desde embarcaciones. El atlas de áreas sensibles a la presencia de hidrocarburos en las costas del Golfo de México y Mar Caribe (SEMAR, 2002), señala que las costas del estado de Quintana Roo poseen sustratos clasificados desde semipermeables con bajo potencial de penetración de hidrocarburos y cubrimiento, hasta altamente permeables donde el potencial de penetración y cubrimiento del hidrocarburo es alto, siendo particularmente vulnerables las áreas inundables con vegetación acuática, manglar y arrecifes. El reconocimiento internacional del SAM como ZMES, lleva aparejada la necesidad de ordenar y controlar el tráfico marítimo que soporta, evitando posibles derrames de contaminantes y, en un supuesto de contaminación accidental, minimizar sus efectos.

Importancia biogeográfica. El SAM es el complemento marítimo del Corredor Biológico Mesoamericano que comprende cinco estados del sur de México (Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán) y siete países centroamericanos, Guatemala, Belice, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. Esta es una región de 768,990 km², que corresponde a 0.51 % del total mundial, su diversidad de ecosistemas constituida en 22 ecorregiones alberga el 7% de la diversidad biológica del mundo (CBM, 2002). Su riqueza biológica se explica por ser un puente entre dos masas continentales, Norteamérica y Sudamérica, por dos océanos que bañan sus costas, el Pacífico y el Atlántico, y por lo accidentado de su territorio que da lugar a una gran variedad de paisajes desde lagos y llanuras hasta montañas, volcanes, arrecifes e islas.

Importancia económica. La principal actividad económica en el estado de Quintana Roo es el turismo, representando >70% del PIB estatal (Sánchez-Gil et al., 2004; Daldabuit et al., 2006a) y aporta el 33% al PIB nacional por concepto de turismo. Esta industria ha tenido un rápido crecimiento. En el año 2000 el número total de turistas fue de 5'002,847, los cuales dejaron una derrama económica de $2809 millones de dólares. En 2008 el número turistas se duplicó con 11'489,000 y una derrama económica de $5400 millones de dólares. Este gran número de personas, originario de múltiples países, es atraído por los recursos naturales del SAM-M y sus extensas playas de arena blanca fina y mar azul turquesa, relacionado íntimamente con la salud ecológica de los arrecifes, la limpieza y la calidad de las aguas. Por lo tanto, las medidas asociadas a la declaración de ZMES traerían un indudable beneficio económico a través del turismo.

Importancia para los modos de subsistencia tradicional. En la línea costera de los cuatro países que comparten el SAM viven varios grupos étnicos, como garífunas, mayas y misquitos, que dependen para su sustento de actividades económicas ligadas a los recursos costeros y marinos, tales como la pesca y el turismo. En el caso de Quintana Roo, la captura de recursos pesqueros asociados al SAM-M es todavía una de las actividades económicas más importantes de la población maya que aún habita en la zona (Daldabuit et al., 2006b).

Patrimonio cultural. Investigaciones de arqueología subacuática señalan que a lo largo de la costa se localizan estructuras mayas que pudieron haber servido como señalamientos o faros en tiempos anteriores a la llegada de los españoles. Muchas de estas edificaciones marcan exactamente los cortes o entradas a algunos de los arrecifes de la zona y en otros casos incluso señalan lugares de peligro. Un dato importante es que varios de los faros modernos están construidos muy cerca de estas estructuras (Luna-Erreguerena, 2002). Derivado del "Proyecto de Investigación de la Flota de la Nueva España de 1630-1631 e Inventario y Diagnóstico de los Recursos Culturales Sumergidos en el Golfo de México" desarrollado por el INAH, en Banco Chinchorro han sido localizados 54 sitios arqueológicos sumergidos con restos de navíos del siglo XVI al XXI. Incluyen galeones españoles que realizaban viajes de reconocimiento al Nuevo Mundo, así como barcos piratas ingleses, franceses y holandeses, hasta naufragios recientes que se dieron con el huracán Wilma en 2005.

Importancia para la investigación. Los arrecifes del SAM-M son los más extensos de México, lo que resalta el interés para la investigación y el monitoreo científico, fundamental en la protección del ecosistema arrecifal. Las actividades de investigación que han llevado a cabo agencias federales y estatales, instituciones académicas nacionales e internacionales y otras organizaciones independientes han contribuido de forma sustancial a comprender aspectos de tipo biológico, ecológico, y oceanográfico del SAM-M (Jordán-Dahlgren & Rodríguez-Martínez, 2003).

Importancia para estudios de referencia. Las condiciones actuales que imperan en los arrecifes de la región hacen de la zona un laboratorio natural para realizar investigación científica ya sea en áreas prístinas o antropogénicamente impactadas. Los arrecifes de Banco Chinchorro no han tenido perturbaciones sustanciales por lo que se puede considerar que se encuentran en estado natural o casi natural. El estado de conocimiento de este sistema, idóneo como marco de referencia, se publicó en un número especial de la revista Bulletin of Marine Science (Suárez-Morales y Camarena-Luhrs, 2003).

Importancia para la educación. Diversas instituciones promueven actividades de divulgación a estudiantes, pescadores, habitantes de la región, guarda parques y prestadores de servicios sobre el valor, función, fragilidad y usos de los arrecifes de coral, para reducir los impactos de las actividades humanas y crear conciencia comunitaria que favorezca su conservación (Rodríguez-Martínez & Ortíz, 1999; SAM, 2003).

Factores operacionales de las actividades marítimas. Los puertos principales de Quintana Roo son: Cozumel, Isla Mujeres, Mahahual, Playa del Carmen, Puerto Morelos, Puerto Juárez, Punta Sam y Punta Venado. Además, se encuentran otros de importancia menor como Chetumal, Holbox, La Aguada, Puerto Aventuras, Punta Allen y Xcalak. La infraestructura portuaria en obras de atraque está dedicada principalmente a la actividad turística (84.1%), seguida por la pesquera (10.6%) y por último la comercial (5.3%). Durante el periodo 2000 a 2010 se realizaron aproximadamente 50000 viajes por año entre el continente y las islas de la región (i.e., Cozumel, Islas Mujeres), por embarcaciones de ruta de <100 hasta 660 TRB (tonelaje de registro bruto) dedicadas al transporte de pasajeros. Estas embarcaciones se entrecruzaron con aproximadamente 7,000 grandes buques >300 TRB dedicados al transporte de cargamento y de pasajeros. De igual manera, existe un intenso tráfico de embarcaciones particulares como yates y veleros, además de las dedicadas a la pesca artesanal y al turismo (aproximadamente 2000) siendo factores operacionales a tener en cuenta debido a que pueden reducir la seguridad de la navegación.

Tipos de buques que transitan en la zona. Los barcos que navegan y atracan en los puertos de Quintana Roo son del tipo carga general, portacontenedores, graneleros, transbordadores, cruceros turísticos y embarcaciones de ruta, con dimensiones desde <100 hasta >100,000 TRB (Tabla 3). Con respecto al tráfico marítimo internacional que tiene paso inocente en la Zona Económica Exclusiva (ZEE), por el momento no se tiene información precisa. Sin embargo, considerando la importancia de la región para el transporte marítimo de petróleo crudo y sus derivados (Aguilera, 1982; Verini, 2004), lo más probable es que esté compuesto por buques petroleros con dimensiones de 25,000 hasta >200,000 TRB (Gadea, 2004).

Características del tráfico marítimo. La plataforma continental angosta con profundidades de 600 m a distancias de 5 a 15 km de la costa permite el tráfico de grandes buques dedicados al transporte de mercancía o pasajeros. Del 2000 al 2007 el número de embarcaciones tuvo un incremento, pasando aproximadamente de 55000 a 70000 por año (Tabla 4). A partir de 2008 se nota una disminución en el número de embarcaciones que transitan en las costas de Quintana Roo. Durante el periodo 2000-2007, de un total de 491438 embarcaciones, el 85.7% correspondió a embarcaciones de ruta y el 11.7% a transbordadores (Fig. 1). La cantidad de mercancía se incrementó aproximadamente de cuatro millones de toneladas en 2000 a casi ocho millones de toneladas en 2006 (Tabla 5). El 75% correspondió a granel mineral representado básicamente por piedra triturada (Fig. 2) que utilizaron principalmente embarcaciones graneleras de 15000 a 45000 TRB, mientras que la mercancía general y contenedores fue transportada en buques de entre 300 a 15000 TRB (Fig. 3). Los 2288 buques mercantes de altura que atracaron en los puertos entre 2000 a 2006 enarbolaron banderas de 19 países, siendo los principales Antigua y Barbuda (72.7%) y Bahamas (19.8%; Tabla 6). También el transporte de pasajeros tuvo un incremento histórico, pasando de 5,714,900 en 2000 a casi siete millones en 2010 (Tabla 7), siendo transportados el 57.9% por embarcaciones de ruta, el 36.8% por cruceros turísticos y el 5.3% por transbordadores. Sin embargo, se desconoce la ruta exacta que siguen estos buques a través del mar territorial, la distancia a los arrecifes de la región y a la distribución de las poblaciones de especies de interés para la conservación (i.e., tiburón ballena, tortugas marinas), así como la interacción entre buques.

Por otra parte, el mar Caribe tiene la particularidad de contar con numerosos estrechos abiertos a la navegación internacional, utilizados fundamentalmente para el tráfico petrolero y comercial (Aguilera, 1982; Endresen et al., 2004). En este sentido, la principal ruta marítima cercana al SAM-M es el canal de Yucatán, entre Cuba y México, el cual tiene gran importancia estratégica mundial. Es utilizada principalmente por buques usuarios del Canal de Panamá, de puertos de Centroamérica y Sudamérica, así como del Pasaje del Viento (entre Cuba y Haití) con destino a puertos de Estados Unidos ubicados en el Golfo de México. De igual manera, se desconoce la ruta exacta que siguen estos buques, la distancia a la costa y la interacción entre buques. Sin embargo, de acuerdo con Endresen et al. (2004) el 60% de este tránsito se realiza dentro las 200 millas náuticas (ZEE), lo que incrementa la vulnerabilidad de la zona.

Sustancias perjudiciales transportadas en buques. En el estado de Quintana Roo, PEMEX no tiene instalaciones terrestres o marítimas para producir o refinar petróleo ni tampoco se considera dentro sus principales rutas marítimas. Sin embargo, una característica importante que presenta el mar Caribe es ser un área donde se produce, refina y transporta petróleo (Aguilera, 1982; Verini, 2004). Aunque se desconoce la cantidad de petróleo que es transportado a través del canal de Yucatán, el volumen puede ser estimado en miles de toneladas (Verini, 2004). Por otra parte, también existe intenso tráfico de cruceros turísticos en la región (Tabla 4). Un buque de crucero típico tiene a bordo todo lo que el pasajero pueda desear en un hotel flotante (e.g., piscinas, teatros, restaurantes, lavanderías). Todas estas actividades generan desechos líquidos y sólidos perjudiciales (e.g., agua contaminada con petróleo, aguas negras, químicos tóxicos, basura) que, todo o en parte, son vertidos por donde navegan (Herz & Davis, 2002). Reportes internacionales indican que el área del SAM-M, en particular las cercanías a isla Cozumel, son consideradas de mayor concentración de tráfico de cruceros y descarga de sustancias perjudiciales a nivel mundial, junto con Bahamas; Fort Lauderdale, E.U; Islas Vírgenes; Nassau y Puerto Rico (OCTA, 2006, McCarthy, 2008). Además, es importante señalar por su número al servicio de transbordadores entre el litoral y las islas de la zona (Tabla 4; Fig. 1). Estas embarcaciones, además de pasajeros, transportan todo tipo de mercancías imprescindibles para el abastecimiento de la población insular, desde derivados del petróleo, combustibles sólidos y gaseosos, productos químicos y mercancías perecederas (Tabla 5; Fig. 2).

Factores hidrográficos. Las características hidrográficas de Quintana Roo figuran en cartas náuticas en papel y electrónicas a diferentes escalas (Tabla 8). Sin embargo, aún no existe una carta náutica en la que se señalen los límites geográficos del SAM-M. Es necesario actualizar las cartas náuticas dado que, tras la entrada en vigor de una ZMES, es obligatorio suministrar cartas náuticas electrónicas que contengan la información digitalizada sobre las medidas de regulación de tránsito de buques, ayudas a la navegación, peligros y batimetría que permitan el trazado de rutas por parte de los buques a fin de conocer o evitar su ingreso a la ZMES, zonas protegidas, o zonas de peligro.

Factores meteorológicos. Los vientos dominantes son los alisios que se presentan casi todo el año con dirección este-oeste o suroeste. De noviembre a febrero se presentan vientos del norte con lluvias moderadas y baja temperatura. La temporada de ciclones tropicales del Caribe se presenta entre los meses de junio a diciembre, y con mayor intensidad entre agosto y septiembre. En promedio por año se forman cerca de 10 ciclones tropicales y de cinco a seis alcanzan la intensidad de huracán (Lugo et al., 2000). De 2000 a 2010, 84 huracanes se formaron en el Atlántico, de los cuales 18 atravesaron el mar Caribe y seis impactaron directamente las costas de Quintana Roo. Disponible en línea en: http://weather.unisys.com (consultado el 10 de octubre de 2011). Estos fenómenos son extremadamente energéticos, acarreando lluvia y viento intenso que generan oleaje extremo que incrementa las probabilidades de que los arrecifes sufran daños por impacto físico por el encallamiento de embarcaciones.

Factores oceanográficos. La variación espacial y temporal de las corrientes marinas y circulación costera ha sido estudiada por diversos autores (e.g., Merino, 1986, 1997; Sheinbaum et al., 2002; Chávez et al, 2003; Ezer et al., 2005; Cetina et al., 2006; de Jesús-Navarrete, 2006; Coronado et al., 2007). Los resultados indican que el SAM-M es adyacente a una de las corrientes de frontera más intensas y dinámicas del planeta, la Corriente de Yucatán, cuyas características oceanográficas, además de determinar en gran medida las condiciones físicas del ambiente costero, tiene implicaciones en el transporte de nutrientes, larvas y contaminantes. Merino (1986) señala que, como efecto de los patrones de circulación costera superficial: (i) los objetos, organismos y contaminantes que se encuentren en el agua superficial cerca de la costa a todo lo largo del margen oriental y parte del margen norte de la península de Yucatán tenderán a derivar hacia la costa de la península. Este efecto es muy probable hasta una distancia de 5 NM, (ii) al sur de Cozumel la mayoría de ellos también derivarán hacia la costa desde una distancia de hasta 30 NM en las inmediaciones de Banco Chinchorro. En cambio, al norte de los 20° N, la deriva a una distancia de la costa más allá de 8 a 14 NM se dará hacia el eje de la Corriente de Yucatán, pudiendo existir transporte hacia el Golfo de México, la península de Florida o Cuba y (iii) dentro de la zona costera, la deriva será hacia el norte, excepto muy cerca de la costa en que podría ser hacia el sur. Al norte de Cabo Catoche la deriva sería hacia el oeste en dirección paralela a la costa. Por lo tanto, la descarga intencional o accidental de contaminantes en las costas de Quintana Roo, dependiendo de su magnitud y ubicación espacial, no solo tendría repercusiones ecológicas, económicas y sociales en los arrecifes del SAM-M, sino también en el Golfo de México o más allá de las fronteras nacionales. Por otra parte, Ezer et al. (2005) señalaron que las variaciones en las corrientes pueden tener implicaciones en las actividades biológicas como las agregaciones reproductivas o la dispersión larvaria, tal como fue observado por Briones-Fourzán et al. (2008) para el asentamiento larvario de la langosta P. argus.

Incidentes marítimos. Existen pruebas sustanciales que indican que el tráfico marítimo nacional e internacional ha causado o tiene el potencial de causar daños físicos a las características ecológicas del SAM-M. Por ejemplo, en la reserva de la biosfera Banco Chinchorro han sido localizados 18 galeones en su mayoría españoles e ingleses de los siglos XVI a XVIII, además de diversos restos de la segunda guerra mundial y barcos cargueros recientes. La CONANP reportó entre 1997 y 2008, veinticuatro encallamientos registrados en la zona del SAM-M con un daño estimado mayor a los 12943 m² (Arellano-Guillermo et al., 2009). Información actualizada entre 1996 y el 2010 señala al menos 40 accidentes con un daño total al arrecife de coral superior a los 50000 m², en los cuales han estado involucrados cargueros, transbordadores, cruceros turísticos, barcos pesqueros, remolcadores, yates y veleros particulares (Tabla 9). Del análisis de esta información se deriva que: (i) los arrecifes del parque nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún y Punta Nizuc, son los que presentan mayor número de incidentes marítimos con 19 y 5614 m² de arrecife dañados, mientras que en la reserva de la biosfera Banco Chinchorro han ocurrido cuatro incidentes, con 40416 m² de arrecife dañados; (ii) los géneros de coral que más daños han sufrido en su cobertura son: Acropora, Agaricia, Millepora, Montastraea y Porites (García-Salgado & Nava-Martínez, 2006); y (iii) que los encallamientos comprenden más del 70% de los accidente registrados, lo que pone de manifiesto los peligros para la navegación en estas aguas. Las causas principales de estos encallamientos han sido las condiciones meteorológicas adversas (i.e., nortes, tormentas tropicales, huracanes), imprecisiones en las cartas de navegación, falta de señalización, negligencia o impericia de los tripulantes y fallas mecánicas de las embarcaciones. Además se han presentado daños al arrecife por anclaje, por depósito de sedimento durante maniobras y durante el rescate de embarcaciones.

Medidas de protección y de regulación del tráfico marítimo. Las medidas de protección y de regulación del tráfico marítimo son parte fundamental de una propuesta de ZMES. Si bien en México, Belice, Guatemala y Honduras existen leyes, normas y otros instrumentos jurídicos nacionales e internacionales que regulan el tráfico marítimo y la protección ambiental, a la fecha no existe un acuerdo de legislación para la conservación del SAM. En 2004 la Unidad Coordinadora del Proyecto SAM diseñó los "Acuerdos de Aplicación Común Para la Zona del SAM", en el que los países que integran la región planean atender y homologar aspectos turísticos, pesqueros y de manejo de áreas protegidas (UCP, 2004).

En México, la Secretaría de Marina generó el atlas de áreas sensibles a la presencia de hidrocarburos para las costas del Golfo de México y mar Caribe (SEMAR, 2002). En función de la persistencia natural de los hidrocarburos u otras sustancias nocivas, facilidad de limpieza, presencia de organismos con alguna categoría de protección o importancia comercial, presencia de ANP y uso de los recursos naturales por el hombre, se definieron índices de sensibilidad ambiental (ISA) en una escala de 1 a 10 (poca a alta vulnerabilidad). Las áreas con arrecifes, vegetación acuática y zonas de manglar tienen un ISA de 10. Esta información aunada a lo desglosado en los temas previos (e.g., hábitats críticos, dependencia ecológica, diversidad, vulnerabilidad de la zona a los daños causados por las actividades marítimas, factores oceanográficos), suministra la pauta para sugerir un criterio ecológico ante la OMI para la propuesta de SAM-M como ZMES. Sin embargo, no es necesario que este sea el mismo criterio para la totalidad del SAM, existiendo la posibilidad que cada país proponga el que mejor satisfaga sus objetivos de protección ante las actividades marítimas internacionales (OMI, 2005). El SAM-M podría estar compuesto por las diez ANP's marino-costeras (cuatro reservas de la biósfera y seis parques naturales) en el estado de Quintana Roo que incluyen arrecifes coralinos, hábitats asociados y especies en riesgo (Tabla 1: Fig. 4). Estas ANP's cuentan con una estrategia de política ambiental bien definida y son consideradas, a excepción del parque nacional Costa Occidental de Isla Mujeres, Punta Cancún y Punta Nizuc, de importancia internacional como sitios Ramsar. La extensión geográfica del SAM-M podría abarcar el área marina limitada exteriormente por una línea poligonal definida por el mar territorial (12 millas náuticas) que rodea las diez ANP's y a la distribución de la barrera de arrecifes de coral. Cabe indicar que la aprobación final de la extensión geográfica del SAM como ZMES será un tema de debate más político que científico (e.g., Roberts et al., 2005) y deberá superar presiones, como en el caso de Islas Canarias, de los principales países de abanderamiento de los buques (e.g., Liberia, Panamá y Rusia) y de diversas organizaciones de la industria marítima, quienes se ven afectadas por las medidas de protección. Por ello la eventual propuesta del SAM como ZMES deberá respaldarse con un intenso cabildeo durante las asambleas de la OMI.

Dentro del SAM-M, una medida de protección sería, por ejemplo, designar como "zonas a evitar" cada una de las diez ANP's (con los límites geográficos establecidos en los programas de manejo), considerando su alta vulnerabilidad y que en éstas se llevan a cabo procesos biológicos y físicos que favorecen la conservación de la biodiversidad regional. Estas zonas particularmente sensibles deben ser evitadas para prevenir riesgos de contaminación y daños al medio ambiente por todos o ciertos buques, por ejemplo, los que transportan mercancías potencial-mente peligrosas, con cierta capacidad de carga comercial, y/o de gran calado. El tráfico marítimo se podría regular mediante: (i) un sistema de notificación obligatoria para ingreso y salida del SAM-M por parte de los buques que transportan hidrocarburos o mercancías peligrosas, (ii) sistemas de asignación de rutas "autopistas marinas", (iii) vías recomendadas y/o (iv) rutas de doble sentido. Estas medidas de protección y regulación han sido adoptadas con éxito por diversas ZMES a nivel mundial (Tabla 10). Sin embargo, es necesario que las instancias gubernamentales correspondientes definan las regulaciones técnicas, de seguridad y jurídicas para su implementación. También es posible sugerir nuevas medidas de protección que podrían ser aprobadas o adoptadas por la OMI con la condición de que tengan una base jurídica determinada (OMI, 2005).

En junio de 2010 se aprobó por parte del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (Global Environmental Facility: GEF) la etapa II del proyecto SAM lo que permitirá consolidar los esfuerzos en curso por parte de México, Belice, Guatemala y Honduras para la gestión sostenible de los ecosistemas compartidos. Además, Belice, Guatemala y Honduras están desarrollando un proyecto regional para la protección ambiental y control de la contaminación originada por el transporte marítimo en el Golfo de Honduras (disponible en línea en: http://www.iho-machc.org/urcp/proyecto_zmes/welcome.html consultado el 10 de octubre de 2011), cuyos resultados contribuirán en gran medida a una propuesta conjunta de ZMES.

Marco legal del SAM en México. Este tema no constituye una directriz en términos de la resolución A.982(24) de la OMI (2005) para designar una ZMES, por lo que su análisis e implementación es responsabilidad del estado mexicano. La importancia de este aspecto es crítica pero su análisis e implementación resta, en gran medida, por desarrollar. El reto es definir qué instrumentos legales utilizar para conciliar la legislación del estado mexicano con la eventual declaración del SAM como ZMES. Entre los instrumentos legales que deberán ser analizados se encuentran, en el plano internacional, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982), el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias, el Acuerdo latinoamericano sobre control de buques por el estado rector del puerto, el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, el Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Antiincrustantes Perjudiciales en los Buques, el Convenio Internacional de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por hidrocarburos, el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos, 1990 (OPRC/90), el Convenio para el establecimiento de la Zona de Turismo Sustentable del Caribe (ZTSC) y el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos.

En el plano nacional, se deberán analizar, entre otras, la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, la Ley Federal de Mar, la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, la Ley de Puertos, la Ley de Aguas Nacionales, el Reglamento para prevenir la contaminación del mar por vertimiento de deshechos y otras materias y el Reglamento de inspección de seguridad marítima. Más allá del marco nacional, es necesario evaluar los marcos legales en los cuatro países de la región del SAM con la finalidad de corregir los vacíos y/o contradicciones legales que dificulten el establecimiento de acuerdos comunes en términos de regulación del tráfico, manejo y protección de los recursos naturales.

 

CONCLUSIÓN

El presente documento proporciona una síntesis del estado actual de información para el SAM-M sobre diversos temas establecidos por la OMI en la resolución A.982(24) y marca la pauta sobre el trabajo que resta por realizar ante una eventual propuesta conjunta entre México, Belice, Guatemala y Honduras para plantear el SAM como ZMES. Se debe poner énfasis en una propuesta conjunta puesto que en la práctica ningún área protegida es capaz de sostener, de manera individual, toda la diversidad que permanente o temporalmente está presente al interior de sus límites, si no se contempla el manejo de áreas contiguas que den continuidad a procesos biológicos y físicos de los cuales dependen las especies a proteger. Esta situación es más evidente en hábitats marinos donde la dispersión de larvas y juveniles, y su posterior reclutamiento a las poblaciones adultas, se lleva a cabo generalmente en áreas geográficas distantes entre sí (Bezaury-Creel, 2005). La carga que representaría la creación de la ZMES para las actividades marítimas nacionales e internacionales sería mínima, mientras que los beneficios a obtener (incremento de la seguridad marítima, protección y conservación de recursos ecológicos, socioeconómicos, científicos y culturales, educación y fomento a la conciencia pública y mejora de la capacidad para responder a las emergencias marítimas) serían sustanciales.

 

AGRADECIMIENTOS

Este artículo de revisión fue posible gracias al proyecto CONANP/ RPY/CC/12/07. Los autores expresan su agradecimiento a: J. A. Santamaría Ucán, C. E. Enríquez Ortiz y E. R. Guzmán Gómez, por sus contribuciones a la recopilación de información y opiniones que mejoraron sustancialmente el contenido del manuscrito; y a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, por suministrar los datos del Sistema de Información y Control de Tráfico Marítimo (SICTRAM).

 

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