Introducción

Desde fines de la década de 1970, mucho se ha discutido sobre la reestructuración geográfica de la producción industrial global, resultado de la aplicación de la microelectrónica y de las nuevas tecnologías de la información y comunicación en el proceso de trabajo y en la organización de la producción. A partir del planteamiento de ^{Fröbel, Heinrichs y Kreye (1980)} sobre la nueva división internacional del trabajo, uno de los temas centrales de investigación fue la incorporación de los países periféricos en las nuevas cadenas globales de valor (^{Gereffi y Korzeniewicz, 1994}; ^{Kaplinsky, 2000}). En el caso de la industria automotriz, y a pesar de los numerosos estudios sobre su estructura global, no existe mucha claridad acerca de la participación de estos países de incorporación tardía. En específico, como señalaron ^{Sturgeon y Florida (2000, p. 13)} en un influyente informe sectorial de hace ya quince años, la literatura especializada ha tendido a englobar indiferentemente a todos los países externos a los centros clásicos de la industria en la categoría de países emergentes. En esta visión monolítica, la reorganización geográfica de la producción aparece motivada casi exclusivamente por la posibilidad de reducir costos en la periferia, sobre todo gracias a los bajos salarios.

No obstante, como también argumentaron ^{Sturgeon y Florida (2000)}, es posible identificar ciertas diferencias dentro de la periferia misma, en particular entre aquellos países cercanos a los mercados ya existentes y los países que constituían mercados emergentes nuevos. En el primer caso, según este punto de vista, la estrategia de las empresas trasnacionales se centra en la reducción de costos gracias a los bajos salarios para el abastecimiento de mercados clásicos (por ejemplo, México, España, Europa oriental). En el segundo caso, la estrategia se centra en la búsqueda de mercados locales o regionales de gran tamaño, al menos en términos potenciales (como China o India). En cuanto a Sudamérica, al menos en el caso de Brasil, estos autores tienden a incluirla en esta última categoría también (^{Sturgeon y Biesebroeck, 2011}; ^{Sturgeon y Florida, 2000}; ^{Sturgeon et al., 2008}).

Un primer propósito de este trabajo es llamar la atención sobre la insuficiencia de la clasificación propuesta por ^{Sturgeon y Florida (2000)} para captar la especificidad del papel actual de los países sudamericanos, y especialmente de Argentina, en la industria automotriz global. En efecto, el agrupamiento de los casos sudamericanos junto con los asiáticos de desarrollo reciente (^{Sturgeon y Biesebroeck, 2010, pp. 4-6}) deja de lado diferencias importantes entre ambas regiones. Algunas características distintivas de los casos sudamericanos son sus menores escalas de producción, menores niveles de productividad del trabajo y mayores salarios reales, en todos los casos en relación con otras regiones emergentes (véanse cuadros 1, 2, 3, 4, y 6). En este sentido, la distinción mencionada entre la periferia integrada a los centros clásicos de la industria y los nuevos mercados regionales parece quedarse corta para la comprensión de las variedades del desarrollo en los países de industrialización automotriz tardía.

Además, un segundo propósito de este artículo es mostrar que el desarrollo de la industria automotriz argentina siguió un tercer camino diferente a los señalados por Sturgeon y Florida. En particular, se buscará mostrar que la estrategia de valorización de las empresas automotrices trasnacionales en Argentina no se centró simplemente en la obtención o aseguramiento de mercados locales y/o regionales, ni en el aprovechamiento de bajos salarios. Aun cuando estos elementos ciertamente forman parte de los determinantes del desarrollo de la industria automotriz local, nuestro argumento es que el capital automotriz tuvo acceso sistemático a una fuente peculiar de ganancia extraordinaria —a saber, la renta de la tierra— que no se encuentra disponible en la misma magnitud relativa en otras regiones del planeta.¹ La apropiación de esta fuente de ganancia por parte del capital automotriz determina una forma singular de desarrollo industrial que cierta bibliografía reciente caracteriza como específica de los casos sudamericanos, en contraste con otras regiones emergentes como Centroamérica o el este asiático (^{Grinberg, 2013a}; ^2013b; ^{Íñigo, 2013, cap. 2}; ^{Starosta, 2010}, ²⁰¹⁶). Como veremos, este planteamiento difiere de algunas aplicaciones recientes del enfoque de las cadenas globales de valor al estudio de la industria automotriz argentina, que la presentan –a nuestro modo de ver erróneamente– como una plataforma de exportación con base en el aprovechamiento de bajos salarios (^{Pinazo, 2015}; ^{Santarcángelo y Perrone, 2012}) o como un caso inespecífico de regionalización (^{Arza y López, 2008}; ^{Barbero y Motta, 2007}).

El artículo se estructura del siguiente modo. En un primer apartado se analizan las características técnicas de la industria automotriz argentina, se presentan datos de escala y productividad comparados internacionalmente, así como estudios cualitativos sobre el proceso de trabajo. En el segundo apartado se analiza la valorización del capital y sus fuentes, recurriendo sobre todo a la comparación internacional de salarios, con base en series de elaboración propia. En la tercera y última sección se presenta un análisis más general sobre las causas y determinantes de la evolución descrita en los apartados anteriores.

Tecnología y proceso de trabajo

La bibliografía especializada coincide en que la primera etapa del desarrollo de la industria automotriz argentina –desde la segunda mitad de la década de 1950, hasta por lo menos mediados de la de 1970– se caracterizó por una pequeña escala relativa de producción. Esta situación, a su vez, repercutía negativamente en el nivel tecnológico de la industria local (^{Baranson, 1969, pp. 46-48}; ^{Nofal, 1989, pp. 89-94}; ^{Sourrouille, 1980, p. 121}). Mientras en el ámbito mundial la industria automotriz avanzaba hacia la automatización y profundización de la gran industria, en Argentina las fábricas se organizaban en torno a un sistema predominantemente manufacturero, esto es, basado en la división del trabajo manual, y no en el sistema de la maquinaria. Por último, las investigaciones muestran que estas características técnicas se reflejaron en bajos indicadores de productividad del trabajo (^{Asociación de Fabricantes de Automotores [en adelante adefa], 1969}) y en altos costos de producción (^{Baranson, 1969, p. 34}).

Por estas razones, la mayoría de los investigadores especializados han sido muy críticos de esta primera etapa de desarrollo de la industria automotriz en Argentina. Los cuestionamientos se han dirigido, por un lado, hacia las políticas estatales que se consideran erróneas o mal aplicadas (^{Remes-Lenicov, 1973}) y, por otro, hacia las empresas automotrices, por sus estrategias oligopólicas, especulativas y/o absentistas (^{Nofal, 1989}; ^{Schvarzer, 1993}; ^{Sourrouille, 1980}). En cualquier caso, lo que resulta claro es que los problemas de productividad y costos llevaron en última instancia a la crisis profunda del sector hacia mediados de la década de 1970, cuando el estancamiento del proceso nacional de acumulación de capital (^{Íñigo, 1998, p. 14 y ss.}) dio curso a políticas estatales de apertura comercial y desregulación sectorial (^{Barbero y Motta, 2007, pp. 208-213}).

Con todo, aunque con una demora prolongada, la industria automotriz argentina volvió a expandirse desde principios de la década de 1990, y en 1994 sobrepasó el nivel de producción de 1973. En esta etapa expansiva (y especialmente luego de la crisis de 2001) se incrementaron las escalas de producción, se modernizaron las fábricas, aumentó la productividad del trabajo y crecieron las exportaciones (^{Arza y López, 2008}; ^{Barbero y Motta, 2007}; ^{Pinazo, 2015}; ^{Santarcángelo y Perrone, 2012}). Sin embargo, como se argumenta extensamente en otro lugar (^{Fitzsimons y Guevara, 2016}), la comparación internacional de la evolución de estos indicadores muestra que las brechas de productividad y escala entre la industria local y la global se mantuvieron e incluso se profundizaron, esencialmente porque las transformaciones globales fueron tanto o más profundas que las locales.

En términos de escala, aunque la brecha se redujo respecto de los países clásicos de la industria automotriz, la diferencia aún es significativa: en 2011 (año récord de la industria local) la producción argentina representaba 9.5% de la estadunidense, 13.5% de la alemana y 9.9% de la japonesa. Por otro lado, en relación con los países emergentes la evolución fue marcadamente negativa. Mientras en 1973 se producían entre dos y tres veces más vehículos que en Corea del Sur e India, en 2011 la producción de cada uno de estos países quintuplicó la de Argentina. Incluso respecto a Brasil, el tamaño relativo de la producción local se redujo, al pasar de 39 a 24% entre 1973 y 2011. Si incorporamos a la comparación el caso de China, la diferencia de escala entre Argentina (en su año record) y el ahora mayor productor mundial es tan grande como en la década de 1970, es decir, 20 veces menor² (^{Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles, s. f.}). Estas diferencias de escala en el nivel nacional se repiten al enfocar el nivel de las principales empresas en producción en cada país (véanse cuadros 1 y 2).

Como consecuencia, la modernización de las plantas locales tuvo un alcance limitado. Durante la década de 1990, cuando la importación de maquinaria se encontraba profundamente abaratada por la sobrevaluación de la moneda e incentivada por la apertura comercial (^{Íñigo, 2002}), la modernización consistió fundamentalmente en la flexibilización relativa de la vieja base técnica electromecánica, sin su reemplazo por la microelectrónica (^{Lascano, Menéndez y Vocos, 1999}). Por lo demás, las mayores innovaciones se relacionaron más con la aplicación de nuevas formas de organización del trabajo (en especial el trabajo en células) que, con el cambio tecnológico, e incluso en este caso la aplicación fue parcial, mediante la hibridación de los métodos utilizados en las casas matrices y los que se aplicaban localmente (^{Motta et al., 2007, p. 256}). Como resultado, el nivel de automatización en Argentina, aunque superior al de décadas anteriores, es todavía sustancialmente menor al de Japón o Estados Unidos (^{Motta et al., 2007, p. 264}), y lo mismo sucede con la aplicación de la robotización (^{Arza y López, 2008, p. 96}). Esta situación se reflejó en los indicadores de productividad del trabajo, aspecto en el que la comparación internacional por país (véase cuadro 1), empresa (véase cuadro 2) y planta (véase cuadro 3) relativiza también los incrementos locales.³

Por último, cabe resaltar que el aumento del comercio exterior no significó tampoco un quiebre absoluto respecto del modelo mercado internista anterior. Es cierto que, desde mediados de la década de 1990, Argentina exportó en promedio más de 50% de su producción (véase cuadro 4), lo cual parece emparentar el desarrollo de la industria automotriz argentina con la de otros países mucho más integrados a la industria global, como Corea, España o México. Sin embargo, detenerse en este indicador puede resultar engañoso. Para empezar, la proporción de la exportación sobre la producción total en estos últimos países se encuentra en un nivel más alto, ya que oscila entre 70 y 90%. Más importantes resultan las diferencias entre los mercados a los que exportan los países recién mencionados y el mercado de destino de la casi totalidad de las exportaciones argentinas, el Mercosur.⁴ En efecto, se trata de un mercado de dimensiones pequeñas en comparación con los otros mercados regionales, e incluso nacionales: su tamaño es duplicado por el mercado nacional japonés, casi cuadruplicado por el europeo y más que cuadruplicado por el estadunidense (^{Guevara, 2010, p. 202}). Además, se trata de un mercado con elevada protección arancelaria,⁵ lo que muestra la continuada dependencia de la industria argentina de este tipo de limitaciones a la competencia exterior. Pero por, sobre todo, la principal restricción del mercado externo argentino se debe al carácter limitado de la integración regional misma. En efecto, lejos de una integración completa de los mercados nacionales en un mercado regional más grande, el régimen de comercio exterior de automóviles entre Argentina y Brasil se estructuró con reglas de intercambio compensado. En consecuencia, el acceso al mercado brasileño protegido tiene por condición la apertura proporcional del mercado interno a las importaciones desde ese país (^{Arza y López, 2008, pp. 63-65}). Así, las exportaciones, y por consiguiente también la producción local, siguen estando limitadas por el tamaño del mercado interno (^{Íñigo, 2002, p. 15}), por más que la integración regional haya permitido aumentar la especialización de cada país en cuanto a la producción de modelos.

En definitiva, la mayoría de las características que distinguían específicamente a la industria automotriz argentina en las décadas de 1960 y 1970 se reproducen hasta la actualidad: una producción restringida por un mercado interno acotado, una escala sustancialmente menor a la de los principales países productores, un atraso importante respecto de la frontera tecnológica y, por último, una productividad del trabajo relativamente baja.

Con todo, otra característica importante también se reproduce: la operación en el país de los principales capitales automotrices, los que, según varios estudios, han obtenido sostenidamente tasas de ganancia iguales o incluso superiores a las vigentes en la rama a escala internacional, al menos durante las etapas expansivas de la industria (^{Fitzsimons, 2014, pp. 96-102}; ^{Pinazo, 2015, pp. 179-180}; ^{Sourrouille, 1980, pp. 209-227}). Esto abre una pregunta que, aunque crucial para la comprensión del desarrollo de la rama en el ámbito local, no ha recibido aún la atención que se merece: ¿cómo hicieron estos capitales para obtener tasas de ganancias normales (cuando no superiores) con bajas escalas, tecnología atrasada y, en general, sistemas de producción obsoletos?

Las condiciones de valorización del capital automotriz

En esencia, la anterior pregunta apunta a resaltar que, para obtener la tasa general o normal de ganancia, el capital automotriz debió acceder en Argentina a fuentes extraordinarias o especiales de valorización que le permitieran compensar sus elevados costos de producción, derivados a su vez de la baja productividad relativa del trabajo.⁶ ¿Cuáles fueron, entonces, estas fuentes extraordinarias de ganancia?

A pesar de que este problema en general no se planteó con claridad, pueden rastrearse en la literatura dos tipos de respuestas implícitas a la pregunta enunciada. Por un lado, la interpretación más difundida sobre el desarrollo de la industria automotriz ha insistido en el comportamiento oligopólico y/o especulativo de las empresas multinacionales, que les habría permitido –en combinación con las políticas estatales– concentrar su estrategia de valorización en la imposición de precios elevados, en lugar de la innovación técnica, reproduciendo indefinidamente la ineficiencia de la rama (^{Jenkins, 1984}; ^{Nofal, 1989}; ^{Schvarzer, 1993}; ^{Sourrouille, 1980}). Por otro lado, los enfoques más radicales, en particular los relacionados con la teoría de la dependencia, han hecho mayor hincapié en los bajos salarios locales en relación con los de los países más industrializados, lo cual interpretaron inmediatamente como una forma de superexplotación de la clase obrera local (^{Cimillo et al., 1973}; ^{Marini, 2008}). En definitiva, estas respuestas giraron en torno al hecho de que los costos de producción relativamente elevados pueden ser compensados, o bien por la elevación de los precios de venta por encima de los internacionales, o bien por el pago de salarios menores a los normales. Por cierto, según veremos en detalle, ambos mecanismos funcionaron a lo largo de la historia de la industria como formas de compensación de la baja productividad del trabajo. No obstante, desde nuestro punto de vista resulta necesario profundizar en la investigación de las formas de valorización de estos capitales, identificando con precisión las fuentes de riqueza social apropiadas mediante los altos precios y los bajos salarios.

Comencemos por el tema de los precios. Existe consenso en que, en la primera etapa del desarrollo de la industria (aproximadamente entre 1960 y 1975), los precios internos se encontraban por encima de los internacionales, como resultado de la prohibición de las importaciones de vehículos terminados (^{Jenkins, 1984, p. 46}; ^{Sourrouille, 1980, p. 81}). Aunque después de 1975 la prohibición de las importaciones se levantó, en su lugar aparecieron otras protecciones del mercado interno, entre ellas distintos sistemas de cupos, comercio exterior compensado y aranceles (^{Morero, 2013}). De este modo, se mantuvo la diferencia entre los precios internacionales y locales, lo que permitió la continuidad de la venta interna encarecida tanto de la producción local como de los vehículos importados, como lo han señalado también varios autores (^{Arza y López, 2008, pp. 64 y 70}; ^{Barbero y Motta, 2007, p. 216}; ^{Guevara, 2010, pp. 210-212}; ^{Llach, Sierra y Lugones, 1997}). Pero esto significa que, a lo largo de la historia de la industria automotriz argentina, existió una demanda capaz de realizar precios internos que se ubicaban sostenidamente por encima de los precios de producción globales. Resulta ineludible, entonces, indagar sobre la fuente de este poder de compra excepcional de los consumidores argentinos respecto de los de otros países.

Una primera explicación de este hecho se encuentra en el destino de la producción automotriz. Sucede que una porción de esta se vende para su utilización como medio de producción o de transporte de la producción agraria. Los mayores costos en los que el capital agrario debe incurrir por pagar sus medios de producción automotores por encima de su precio de producción normal se descargan hacia atrás sobre la renta de la clase terrateniente. De otro modo, los elevados precios harían caer la ganancia del capital agrario por debajo de su nivel normal, lo que imposibilitaría su reproducción en el largo plazo (^{Íñigo, 2007, p. 22}). Por consiguiente, la riqueza social que fluye a las empresas automotrices mediante la venta de sus productos a precios comerciales superiores a los de producción, en la proporción correspondiente a su utilización en la producción agraria, es directamente una parte de la renta de la tierra cuya apropiación determina la especificidad de la acumulación de capital en Argentina. Cabe señalar que, especialmente en los periodos expansivos más marcados (1960-1975 y 2003-2013), la industria automotriz argentina se caracterizó por la elevada producción de vehículos comerciales.⁷

Ciertamente otra porción de la producción automotriz se destinó al consumo personal de los terratenientes. Como es evidente, por medio de este consumo la renta de la tierra es también la contracara directa de los sobreprecios. La existencia de un componente suntuario en el consumo de los vehículos automotores, en Argentina, resulta consistente con la importancia relativa de los autos grandes en la producción local de automóviles en comparación con Europa y, más aún, con Japón, especialmente en la a primera fase del desarrollo de la industria (década de 1960), cuando en estos países se consumían fundamentalmente vehículos pequeños y medianos.⁸ Este sesgo hacia la producción de vehículos grandes (que se suma a la señalada con anterioridad respecto a los vehículos comerciales) se mantuvo posteriormente.⁹ Así, ambas características del mix de productos de la industria automotriz argentina parecen indicar que una porción significativa de los vehículos producidos estuvo vinculada con el ciclo del capital agrario y/o con el consumo terrateniente; por lo tanto los sobreprecios actuaron como vehículo de apropiación de renta de la tierra agraria por parte de las empresas automotrices.

Además, e independientemente de esta transferencia directa de recursos agrarios hacia el sector automotriz, la renta de la tierra también contribuyó a generar una demanda acrecentada de productos industriales, incluyendo los automóviles. Esto se debió a que uno de los cursos normales seguidos por la renta de la tierra agraria en Argentina ha sido su apropiación primaria por el estado nacional y su conversión posterior en gasto público.¹⁰ De este modo, la renta agraria aumentó la demanda de mercancías industriales en general. Por consiguiente, los sobreprecios de los vehículos destinados a la pequeña burguesía y a la clase obrera también tuvieron como contrapartida, al menos parcialmente, la renta de la tierra agraria.

En suma, la existencia de renta de la tierra fue, de modo directo o por medio de la mediación estatal, una fuente de demanda acrecentada de vehículos automotrices que contribuye a explicar la ubicación de los precios de venta internos por encima de los precios de producción internacionales. Sin esta fuente de sustentación de los precios, la fijación de medidas proteccionistas –en el ámbito nacional o regional– simplemente hubiera contraído el consumo de vehículos, en vez de expandirlo como sucedió en Argentina en cada una de las fases expansivas de la industria.

Pasemos ahora a la segunda interpretación sobre las fuentes de valorización del capital automotriz en Argentina, a saber, aquella que se concentra en los salarios bajos en términos internacionales. Usualmente, los estudios especializados en la industria automotriz conciben la ventaja derivada de la contratación de fuerza de trabajo barata simplemente como una reducción de costos (^{Barbero y Motta, 2007}; ^{Jenkins, 1985}; ^{Pinazo, 2015}; ^{Santarcángelo y Perrone, 2012}), y consideran esta baratura como una variable dada o independiente. Es decir, no avanzan en identificar las causas o determinaciones del nivel salarial y, por tanto, no se plantean siquiera la pregunta de la fuente de la ventaja en cuestión. Desde la teoría de la dependencia, en contraste, se planteó con claridad que dicha fuente sería la superexplotación de la fuerza de trabajo, esto es, la extracción de plusvalor a los obreros en una proporción superior a la de los paísescentrales (^{Cimillo et al., 1973, pp. 55-56}; ^{Marini, 2008, pp. 124-131}). Sin embargo, como veremos inmediatamente, existen muchos elementos para poner en tela de juicio esta identificación directa entre bajos salarios y superexplotación. Para ello resulta indispensable indagar con más detalle sobre el nivel del salario automotriz argentino.

Una primera dificultad en este análisis es la comparación internacional. En particular, para poder reconocer la fuente de la ventaja obtenida al contratar mano de obra barata, resulta crucial trascender la simple comparación de salarios por medio de los tipos de cambio oficiales vigentes. Sucede que, en Argentina, la valuación oficial de la moneda (mediante diversos instrumentos de política económica) ha sido una forma recurrente de apropiación de riqueza social (^{Diamand, 1972}; ^{Díaz, 1981}; ^{Íñigo, 2007}). La fuerte volatilidad resultante (que incluye periodos relativamente largos de sobrevaluación de la moneda local junto con periodos más cortos de subvaluación) distorsiona cualquier comparación efectuada con este criterio. Resulta necesario, por consiguiente, corregir las desviaciones del tipo de cambio oficial respecto de la paridad de equilibrio, con el objeto de comparar internacionalmente y de la manera más adecuada el valor representado en el salario monetario de los obreros automotrices argentinos. Al tomar el método de la paridad relativa de poder adquisitivo sobre un periodo base (^{Íñigo, 2007, pp. 31-33}), puede concluirse que, en términos de valor, el salario automotriz argentino ha sido históricamente entre tres y cuatro veces menor que el estadunidense.¹¹ Es decir que, para poner en producción un obrero automotriz, las empresas debieron desembolsar en salarios un capital cuanto menos tres veces menor que el que hubieran tenido que adelantar de acuerdo con el salario normal vigente en el ámbito mundial.¹²

Sin embargo, este abaratamiento de la fuerza de trabajo no implica necesariamente (ni de manera única, en todo caso) una mayor explotación de la fuerza de trabajo. Dejando de lado los aspectos relativos a la extensión de la jornada y la intensidad del trabajo,¹³ la comparación de salarios reales¹⁴ muestra que el obrero automotriz argentino tuvo una capacidad de consumo, según el periodo, de entre la mitad y los tres cuartos del estadunidense (véase gráfica 1).¹⁵ Esto quiere decir que la capacidad de consumo del obrero argentino estaba más cerca de la del estadunidense que lo que indica el valor de su salario. En otras palabras, el obrero argentino podía obtener más valores de uso por unidad de valor que su par estadunidense. La explicación de esta situación reside en los precios internos de los bienes de consumo de la clase obrera. En efecto, a lo largo del todo el periodo abarcado en esta investigación las mercancías agrarias circularon abaratadas en el mercado interno argentino en relación con su precio en el mercado mundial, como resultado de los impuestos a la exportación, la sobrevaluación de la moneda y las formas directas de regulación de precios (^{Íñigo, 2007}). Ahora bien, la venta interna de estas mercancías por debajo de su precio de producción normal sólo fue posible por los bajos costos de producción asociados a las condiciones naturales excepcionales de la pampa húmeda. Por consiguiente, el abaratamiento de la fuerza de trabajo fue un vehículo de apropiación de la renta diferencial correspondiente por parte del capital industrial, en nuestro caso, el automotriz. En otras palabras, la circulación abaratada de las mercancías agrarias (impuesta con la mediación de diversas políticas estatales) reduce al mismo tiempo la parte de la renta diferencial que embolsan los terratenientes y el nivel salarial general. Se trata, entonces, de una transferencia de riqueza social desde el agro a los compradores de fuerza de trabajo, esto es, entre otros, al capital industrial automotriz.¹⁶

Fuente: elaboración propia con base en el cuadro 5.

Gráfica 1 Salario automotriz argentino como porcentaje del de EstadosUnidos, en poder adquisitivo y en dólares de paridad 

En conclusión, la base principal de valorización de los capitales automotrices en Argentina ha sido la apropiación de una porción de la renta de la tierra agraria que circula en el país por medio de la compra de fuerza de trabajo abaratada y de la venta a precios comerciales que se ubican por encima de los de producción.¹⁷ De este modo, los capitales automotrices compensaron las condiciones técnicas atrasadas con las que operaron a lo largo del periodo. Cabe resaltar que, para hacerlo, debieron orientar su producción hacia el mercado nacional o regional, sobre todo por dos razones. Por un lado, el sostenimiento de precios en un nivel relativamente elevado dependió de la protección arancelaria. Por otro, la existencia recurrente de periodos prolongados de sobrevaluación de la moneda (que según vimos servía como mecanismo de abaratamiento del salario) tendía, al mismo tiempo, a afectar en forma negativa la competitividad internacional de los productos industriales locales.

Ahora bien, aunque estas conclusiones contribuyen a explicar a grandes rasgos la forma específica de desarrollo de la industrialización automotriz en Argentina (por ejemplo, la capacidad del capital multinacional de valorizarse normalmente pese a la pequeña escala, el atraso tecnológico y la baja productividad), es necesario esclarecer también su dinámica o evolución histórica. En particular, intentaremos explicar las diversas fases que ha atravesado la industria en el ámbito local, aun cuando, como vimos, la forma fundamental de valorización del capital se mantuvo inalterada en esencia.

Dinámica y fases del desarrollo de la industria automotriz

Un primer desafío consiste en explicar el momento preciso del establecimiento de las empresas automotrices en el país, ocurrido hacia fines de la década de 1950. Por cierto, la mera existencia de la posibilidad de apropiar renta de la tierra agraria no resulta suficiente, pues dicha ocasión era probable en su forma general desde mucho antes (^{Arceo, 2003}; ^{Laclau, 1969}). Desde nuestro punto de vista, para dilucidar este asunto resulta crucial enfocar el desarrollo global de la industria automotriz en la posguerra, para identificar las determinaciones de la expansión internacional de las empresas en esos años.

En este sentido, cabe señalar que esta rama fue una de las pioneras, hacia mediados del siglo xx, en el desarrollo de la automatización de los procesos productivos de la gran industria capitalista. Anteriormente, el sistema de producción en la rama se basaba en la combinación de la división manufacturera del trabajo y la línea de montaje mecanizada (^{Coriat, 1994, pp. 27-34}; ^{Grinberg, 2011, pp. 133-134}). La introducción de las máquinas transfer y, sobre todo, su conexión mecánica en una línea automatizada de producción (el sistema conocido como automatización fija), iniciaron un proceso de reorganización espacial de la industria automotriz global. Por cierto, al permitir la incorporación de fuerza de trabajo de menor calificación como apéndices del sistema de maquinaria, los cambios técnicos impulsaron la industrialización automotriz del Este asiático: primero en Japón, luego en Corea y aún más tarde en otros países de la región. De hecho, la vinculación entre el desarrollo de la automatización y la emergencia del Este asiático como región de producción industrial para el mercado mundial ha sido el eje de la tesis clásica de la new international division of labor. Pero la vinculación entre dicha revolución técnica y la industrialización latinoamericana –incluyendo, claro está, la argentina– con frecuencia se pasado por alto en la literatura. Sin embargo, pensamos que este punto resulta clave para explicar este último proceso.

Para empezar, la revolución técnica se desarrolló, como sucede siempre en el modo de producción capitalista, por medio de la intensificación de la competencia entre los capitales individuales en pos de obtener ganancias extraordinarias surgidas precisamente de la innovación (^{Marx, 2000, pp. 226, 249-250, 384-387}). A su vez, esta competencia impone la necesidad de descartar la maquinaria cada vez más obsoleta por las nuevas condiciones de producción vigentes en la sociedad, por más que esta conserve utilidad desde el punto de vista estrictamente técnico (^{Marx, 2000, pp. 224, 492-493}). Esta determinación general se intensificaba en el caso de las empresas estadunidenses, hasta entonces en extremo dominantes en el mercado mundial, por el hecho de que la automatización había posibilitado el desarrollo acelerado de la acumulación del capital de las empresas europeas y, en especial, de las japonesas (^{Pratten y Silberston, 1967, p. 81}). En efecto, la baratura relativa de la fuerza de trabajo de estas últimas regiones las hacía más adecuadas para la incorporación de la nueva base técnica, que requería fuerza de trabajo de baja calificación. Las empresas estadunidenses, en cambio, se enfrentaban a un doble obstáculo para el recambio técnico. Por un lado, su fuerza de trabajo era relativamente cara, debido a su elevada calificación (^{Grinberg, 2011, pp. 136-138}). Por otro, arrastraban una gran magnitud de capital invertido en maquinaria y edificios cuya materialidad y configuración correspondían a la antigua base técnica manufacturera, esto es, eran cada vez más obsoletos (^{Wilkins y Hill, 2011, p. 408}). En resumen, se trataba de un periodo en el que los capitales automotrices, muy especialmente las estadunidenses, tenían una necesidad particularmente aguda de descartar maquinaria para acelerar el cambio técnico en sus países de origen.

Fue de hecho este capital antiguo, obsoleto para las nuevas condiciones técnicas normales, el que fue reubicado en Argentina.¹⁸ Las empresas estadunidenses principalmente, responsables de 60% de la inversión extranjera directa, pero también las europeas, encontraron así una alternativa al descarte de su maquinaria obsoleta. De hecho, la inversión extranjera directa inicial en la industria automotriz argentina se realizó en buena medida en forma de maquinaria, equipos y matrices, con poca o nula inversión en capital dinerario (^{Sourrouille, 1980, pp. 181-200}). Además, existe abundante evidencia, tanto cuantitativa como cualitativa, sobre el carácter de segunda mano de buena parte de esta maquinaria.¹⁹ Resulta especialmente significativo que los sectores con mayor proporción de equipos antiguos eran el mecanizado, la pintura y el estampado (^{adefa, 1969}), donde más había avanzado por entonces la automatización a nivel mundial.

Esta maquinaria antigua podía ponerse en producción en Argentina como resultado de la forma específica de valorización centrada en la apropiación de renta de la tierra que analizamos antes. Sobre esta base, las empresas automotrices incrementaron su producción en el país entre 1960 y 1974. Sin embargo, esta estrategia tenía un límite muy preciso. En efecto, la reproducción en el tiempo de esta forma de valorización dependía de la suficiencia cuantitativa de la renta de la tierra como fuente de compensación de la menor productividad del trabajo. En otras palabras, la reproducción de la acumulación de capital en la industria automotriz dependía de que la renta agraria alcance para que los capitales pudieran obtener la tasa normal de ganancia. Pero la necesidad cuantitativa por renta de la tierra como fuente de compensación se acrecentaba a medida que continuaba el cambio técnico en el ámbito global. Particularmente desde mediados de la década de 1970, el desarrollo de la microelectrónica tendió a ampliar la brecha entre las condiciones de producción normales en el mercado mundial y las alcanzables en el proceso argentino de acumulación de capital.²⁰ La renta agraria, por su parte, luego de movimientos fuertemente cíclicos en la década de 1970, se estancó en la década de 1980 en niveles similares a los de la década de 1960 (véase gráfica 2). La combinación de la creciente brecha tecnológica, de escala y productividad y el estancamiento de la magnitud de renta agraria disponible como fuente de compensación llevaron a la industria automotriz local a un periodo de crisis y contracción entre fines de los setenta y principios de los noventa del siglo xx.

Fuente: elaboración propia con base en datos de ^{Íñigo (2008)}.

Gráfica 2 Renta de la tierra agraria total, Argentina (millones depesos de 2004) 

Varios procesos confluyen en la determinación de la recuperación de la industria automotriz argentina durante los últimos 25 años. En primer lugar, la renta de la tierra agraria se recupera respecto de la década de 1980, y se estabiliza en la década de 1990 en niveles superiores a los alcanzados con anterioridad (a excepción de los picos relativamente aislados de 1974 y 1979). Esta fuente acrecentada de ganancias extraordinarias era apropiada por los capitales automotrices por los mecanismos ya analizados, vinculados a los elevados precios internos y la compra abaratada de fuerza de trabajo, a los que se sumó sobre todo en esta década la remisión de ganancias al exterior con una moneda sostenidamente sobrevaluada.

Pero, en segundo lugar, las condiciones de contratación y explotación de fuerza de trabajo se habían tornado más agudas, como resultado de la crisis general del ámbito nacional de acumulación de capital abierta desde mediados de 1970. En efecto, la capacidad de consumo del salario automotriz muestra una fuerte caída, sobre todo desde 1995, y se ubicó hasta el año 2003 en niveles sólo comparables con los años iniciales de la última dictadura militar (1976-1978, véase gráfica 3).²¹ Al compararlo con la misma evolución en Estados Unidos, la caída salarial real en Argentina cobra mayor dimensión: en el periodo 1996-2003, la capacidad de consumo del obrero automotriz argentino fue 45% de la del estadunidense (véase gráfica 1). En este sentido, cobró cada vez mayor importancia como explicación de los bajos salarios locales el menor consumo del obrero automotriz argentino (vis à vis el estadunidense), en especial entre 1995 y 2004, periodo signado en Argentina por profundas crisis económicas. De este modo, una segunda explicación de la recuperación de la industria automotriz consiste en el incremento de la explotación laboral como fuente extraordinaria de ganancias. En otras palabras, y retomando la discusión del apartado anterior, en la década mencionada hubo un proceso de superexplotación de los trabajadores, que complementó la apropiación de renta de la tierra como fuente de ganancia del capital automotriz.

Fuente: elaboración propia con base en el cuadro 6.

Gráfica 3 Evolución del salario real automotriz (Argentina y Estados Unidos) 

Sin embargo, a partir de 2004 el salario real automotriz tiende a recuperarse marcadamente, y llega casi a los niveles de poder adquisitivo del salario automotriz estadunidense en los años de 2011 a 2013 (véase gráfica 1). En este sentido, la superexplotación de la clase obrera tiende casi a desaparecer como explicación de la diferencia salarial, que pese al aumento del consumo se mantiene elevada en términos de valor. Esto se explica por el hecho de que, paralelamente al aumento del salario real, crece en forma abrupta la renta de la tierra agraria, y alcanza niveles muy superiores a los de la década de 1990.²² De este modo, la renta de la tierra vuelve a tomar el papel preponderante como fuente extraordinaria de ganancia para el capital automotriz. En efecto, aun en los años de mayor salario real en Argentina (2011-2013), el salario argentino se mantuvo en términos de valor en menos de la mitad del estadunidense, lo que mostró la plena vigencia de la apropiación de renta agraria vía el abaratamiento de la canasta de consumo de la fuerza de trabajo en Argentina. Otro elemento que revela la renovada importancia de la renta de la tierra en la valorización del capital automotriz, en el periodo de recuperación postcrisis de 2001, es el resurgimiento de la especialización en la producción de vehículos comerciales ligados a la producción y circulación de las mercancías agrarias (en particular pick-ups).²³

Conclusiones

En resumidas cuentas, en este artículo ofrecimos una perspectiva de largo plazo sobre el funcionamiento de la industria automotriz en Argentina, con eje en las fuentes de valorización del capital. Nuestro argumento principal fue que las empresas automotrices multinacionales lograron valorizar su capital normalmente (esto es, cuanto menos a la tasa normal de ganancia) a pesar de operar en pequeña escala y con tecnología atrasada. Lo hicieron gracias a la posibilidad sistemática de acceder a la apropiación de una porción de la abundante (aunque fuertemente fluctuante) renta agraria y, en determinados periodos y como forma complementaria, de parte del valor de la fuerza de trabajo. En particular, sostuvimos que las principales formas de apropiación de renta agraria fueron el abaratamiento de la fuerza de trabajo y la venta en el mercado interno o regional a precios elevados en términos internacionales. Como corolario, presentamos una metodología que permite distinguir entre dos determinantes diferentes de los salarios, a saber, entre el nivel de consumo de los trabajadores, por un lado, y el valor o precio de los bienes consumidos, por otro.

Además, el artículo analiza la evolución histórica de la industria automotriz argentina a la luz del enfoque propuesto sobre su forma de funcionamiento. En este sentido sostuvimos que el desarrollo de la fabricación integral de vehículos en la década de 1960 se articuló con el desarrollo de la automatización a nivel mundial, debido a la necesidad de las automotrices de reubicar su capital más antiguo para acelerar el cambio técnico. Posteriormente, señalamos, la crisis atravesada por la industria automotriz argentina durante la década de 1980 estuvo determinada principalmente por el aumento de la brecha tecnológica como resultado de la profundización del cambio técnico global, junto con el relativo estancamiento de la renta agraria que funcionaba como fuente de compensación del atraso técnico. En el peor momento de la crisis de la economía argentina en general (1995-2002) la caída del salario real permitió sostener la reproducción del capital mediante la intensificación de la explotación de la fuerza de trabajo. Por último, argumentamos que la recuperación posterior a la crisis, y la expansión acelerada entre los años 2005 y 2013 se vincularon con el crecimiento notable de la renta de la tierra total disponible en el espacio argentino de acumulación de capital.