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Ya sean mercantes o de armada, los buques de la carrera de Indias son también naves de emigración. Las noticias fabulosas del Nuevo Mundo atraen a muchos peninsulares que, en busca de tierras de fortuna, desarrollan una intensa corriente migratoria aún no evaluada por completo en términos cuantitativos.1 Algunos coetáneos se interesaron por las consecuencias de esta salida de españoles rumbo a América, y en general las opiniones no fueron demasiado favorables.2 Sin llegar al extremo de algún parecer,3 los historiadores de nuestro tiempo concuerdan en que la emigración a Indias tal vez perjudicó la estructura demográfica de los reinos de España sobre todo de algunas comarcas, pues estuvo protagonizada en su mayoría por varones adultos en edad de procrear.4
Se ha escrito bastante sobre los pasajeros a Indias.5 El libro de José Luis Martínez sirvió para que muchos nos iniciáramos y con qué placer en esta parcela de la historia.6 Quizá ningún estudio tan fruto de la paciencia como los de BoydBowman;7 pocos tan evocadores como las cartas privadas de don Enrique Otte;8 ni probablemente otro tan relevante todavía hoy como el enjundioso artículo de Magnus Mörner de 1976.9 Pionero fue en su día el libro de Ida Altman sobre la emigración extremeña10 y, a nuestro parecer, ninguno más completo y modélico que el de Auke P. Jacobs para el reinado de Felipe III.11 Pero no es esta la hora de hacer balance historiográfico. Poco más o menos, se conoce el número de pasajeros, sus procedencias geográficas, extracción socioprofesional, motivaciones, destinos, los trámites administrativos, la política migratoria de la Monarquía católica, las circunstancias del viaje, incluso si cruzar el Atlántico compensó el esfuerzo o no. Sin embargo, algunos aspectos de la emigración a Indias apenas se han estudiado. Uno de ellos es el que se refiere a los contratos de pasaje.12 Una misma fuente histórica admite diversas perspectivas de análisis, y la nuestra es la del historiador económico de la carrera de Indias, con intereses distintos aunque solo en principio a los de la demografía histórica, los estudios sobre flujos migratorios u otros problemas afines. Nuestro trabajo se encuentra a medio camino entre la diplomática documental, el derecho marítimo histórico tan poco codificado, tan consuetudinario en los siglos XVI y XVII, la historia de la vida cotidiana en este caso, referida a las condiciones materiales de los viajes oceánicos y la historia de la economía marítima en la ruta trasatlántica entre Castilla y sus posesiones de ultramar. El presente artículo se basa en la información que nos aportan 409 contratos localizados en los protocolos notariales de Sevilla para el lapso entre 1561 y 1622.13 Las fechas son significativas en la carrera de Indias; enmarcan según Pierre Chaunu la época de mayor esplendor de la ruta trasatlántica entre Castilla y sus Indias, al menos desde un punto de vista oficial y sin que falten altibajos coyunturales.14
Sin llegar a ser un documento raro o escaso entre los fondos notariales como por ejemplo los "dichos de médico" (una especie de certificado de enfermedad), las cartas de "perdón de cuernos" o los inventarios post mortem tasados, pueden transcurrir varias jornadas de trabajo sin que el investigador encuentre un contrato de pasaje a Indias mientras ojea numerosas cartas de pago, poderes, obligaciones de deuda, incluso contratos de aprendizaje, cartas de dote y testamentos. Cuando el historiador rastrea en la documentación notarial, pueden venir en su auxilio los denominados "libros-abecedario" o "libros-índice", herramientas de búsqueda que los escribanos elaboraban para poder ellos mismos encontrar las escrituras protocolizadas en sus notarías. En el caso de los contratos de pasaje, la ayuda de los índices es limitada. Podremos localizar "fletamentos" sin necesidad de sumergirnos en el protocolo matriz, pero no conoceremos de antemano si se trata de un contrato de transporte de mercancías a Indias, a cualquier puerto español o europeo, o un concierto de pasaje. Los atajos, en los archivos de notarías, acortan demasiado los mapas, aunque no dan fe del territorio histórico: quien lo probó lo sabe.
La muestra por laborioso que nos haya resultado allegarla en 380 legajos consultados la calificamos de raquítica. Desconocemos cuál pudo ser el número de pasajes contratados ante escribano, pero pocos serán los aspectos de la carrera de Indias que en esta época no se cuenten por cientos y cientos de casos. Renunciamos, pues, a un tratamiento estadístico de nuestros datos, e insistimos en que nuestro punto de vista no es el del demógrafo histórico tan pegado a la estadística ni el del estudioso de las migraciones, sino el del historiador económico que afronta el estudio del negocio naviero en la carrera de Indias, desde la adquisición del buque hasta la rendición de cuentas tras cada expedición. Hay pocas dudas de que toda historia sea historia social,15 pero eso no significa que toda historia económica sea historia cuantitativa o cliométrica.16
Para los señores y maestres de naos, la presencia de pasajeros en sus barcos constituye un mal deseado. Por una parte, los juzgan como auténticos estorbos y continua fuente de problemas, siempre dispuestos a quejarse ante las chanzas y robos cometidos por los marineros;17 pero por otra, los pasajes suponen ingresos complementarios marginales, si cabe al transporte de mercancías, aunque apetecibles para los navieros. Frédéric Mauro se preguntaba si el transporte de pasajeros era o no rentable para el propietario de una empresa naviera.18 La respuesta debe ser afirmativa, pues solo así se explica que algunos dueños y maestres atesten sus naos con viajeros hasta el hacinamiento. El interés por conseguir el dinero de los pasajes linda en ocasiones con la codicia y convierte el interior de los barcos "en un verdadero laberinto de cámaras y camarotes construidos de manera precaria y donde los pasajeros se apiñ[an] con sus familias y sus alimentos".19
Naturaleza jurídica y elementos personales: fletantes y fletadores
La carrera de Indias concibe el contrato de pasaje como una modalidad de fletamento, de ahí que en los libros abecedarios se enuncien como tales. La forma diplomática y los principios jurídicos que lo sustentan son similares al fletamento de mercancías;20 únicamente algunas de las cláusulas dispositivas se adaptan a la especial naturaleza de las cosas objeto de transporte, los pasajeros.21 El fletante representa a la empresa naviera, bien sea el señor, el maestre de la nao o cualquier persona apoderada, y es quien aparece como otorgante del contrato. Como dueños y maestres de naos de la carrera continúan siendo personajes poco conocidos para la historiografía atlántica; los datos son valiosos: nombres, vecindades y vinculación profesional con la nave. Por su parte, es bastante común que el fletador concierte un pasaje para varias personas, vinculadas o no por lazos familiares. No estamos, pues, ante una fuente generosa para localizar emigrantes: solo se nos informa con cierto detalle (nombre, vecindad, actividad profesional) quien ejerce de portavoz de la expedición y contrata el pasaje. El resto de miembros suele quedar en el anonimato, aunque se especifica si se trata de la esposa, los hijos, algún hermano, un criado, etc. La nave se individualiza por su nombre, lugar de surgimiento, ruta y modo de navegación; tampoco falta la cláusula de navegabilidad, es decir, que la nao posee las cualidades necesarias y el estado conveniente para realizar la travesía. Los contratos declaran el lugar de embarque de los pasajeros, casi siempre en Sanlúcar de Barrameda. Solo en un caso de nuestra muestra se trata del trayecto por el río Guadalquivir hasta alcanzar la nao en su lugar de surgimiento. En junio de 1614, el capitán Andrés Jiménez, señor de la nao Nuestra Señora del Rosario, surta en la bahía de Cádiz, concierta un pasaje con Andrés de Treviño y su mujer para llevarlos hasta Nueva Veracruz. El naviero se obliga a "recibirlos en un batel o barco desde luego en el río de esta ciudad [Sevilla], y los he de llevar a mi costa y pondré en la dicha mi nao para que consigan su viaje".22 Generalmente, los pasajeros debían de hacerse con los servicios de algún barquero para llegar a Sanlúcar desde Sevilla y sufragar los gastos por su cuenta y riesgo.23 Asimismo, los contratos de pasaje hacen explícito el puerto de desembarque en Indias, que no siempre coincide con el destino final de la nao, sino con alguna de las escalas.
El agua, la leña y la sal
Respecto al mantenimiento de los pasajeros, la única obligación a que está sujeto el señorío de la nave es la entrega de la ración ordinaria de sal, leña y agua a cada individuo. Acerca de la leña y la sal nada más se dice en los contratos. El agua es otro cantar y revela la importancia que tiene para la comodidad de la travesía. Si hubo un mar descrito por los mareados, tampoco faltó un mar de los sedientos.24
En los pasajes siempre está presente la alusión a las raciones ordinarias de agua. A diferencia de otras cláusulas contractuales, ésta no conoce excepción. El problema radica en conocer a qué cantidad de agua se refieren. Que sepamos, las autoridades no la determinan mediante ninguna ordenanza. Todo parece indicar como tantos otros aspectos del mundo marítimo que se trata de una cuestión de costumbre, fruto de una experiencia decantada con el paso del tiempo. De las tripulaciones sabemos, por ejemplo, que las de la armada del general Pedro Menéndez de Avilés, de 1568, reciben diariamente un litro de agua.25 Solo unos años antes, en 1562, a Pedro de Valladolid, vecino de Toledo, que viaja en el galeón San Juan hasta Nombre de Dios junto a otras 7 personas, se le ofrece a cada una de ellas como ración ordinaria de agua 3 cuartillos al día, es decir, un litro y medio.26 Idéntica cantidad tres cuartillos se da a la numerosa expedición del capitán Juan Remón, vecino de La Paz en el Alto Perú, que hace el mismo viaje.27 En 1584, Martín de Montebernardo ofrece a la semana una botija perulera (11.5 litros)28 a Marcos de Mesa y su mujer.29 En dos pasajes, de 1601 y 1619, se tienen por "raciones ordinarias" la cantidad de medio azumbre al día, es decir, un litro.30 A la expedición franciscana que encabeza fray Juan Pobre hasta San Juan de Ulúa en 1605, se le entrega, "para cada nueve personas, una botija de agua cada día", lo que viene a ser un litro y cuarto, aproximadamente.31 Con más desahogo viaja la familia del médico Pedro de Montemayor, compuesta por 6 personas (incluidos una esclava y un niño de 3 meses), que recibe una botija cada jornada hasta llegar a Cartagena de Indias, casi 2 litros al día.32 Sea cual sea la ración ordinaria, con relativa frecuencia el naviero incrementa algo las cantidades de agua acostumbradas mediante raciones extras: a veces, con una botija perulera a la semana;33 en otras ocasiones, con 2;34 muy raramente, con 3;35 y todo ello sin que haya siempre una relación directa entre el número de pasajeros que compone la expedición y los suplementos de agua ofrecidos por los navieros.36 Los contratos de pasaje dejan ver que muchos pasajeros incluyen en su matalotaje recipientes llenos de agua (botijas, tinajas); por su parte, maestres y señores de nao suelen adquirir la obligación de rehenchirlos cada vez que toquen puerto.37 Solo hemos localizado un caso en el que se pueda disfrutar de agua sin tasa. En 1614, Martín Fernández Portillo, vecino de Sevilla, negocia un pasaje con Juan Bautista Zarco, dueño de la nao Santiago, con destino a Nueva España; además de llevar 10 botijas de agua que habrán de ir fuera del camarote, se le darán las consabidas raciones ordinarias de agua, leña y sal, "y más toda el agua que me pidiereis y fuere menester".38 Pero si algún testimonio nos revela la importancia del agua dulce para la travesía, es el pasaje de Diego de Padilla, junto a su mujer, un hijo de 4 años, un criado y una esclava "con una criatura al pecho", con destino a Tierra Firme en 1591. Su tenor es tan explícito, que merece darse por extenso:
Ítem con condición que durante el dicho viaje, desde el día que la dicha nao se hiciere a la vela, os daré y me obligo de os dar, además de las dichas raciones de agua que están referidas, una botija perulera llena de agua dulce cada semana, que se pueda beber, sin que por ello paguéis flete alguno ni otro interés, atento a que lleváis mujer y niños, y si yo no os diere la dicha agua podrán correr riesgo; y no os dando la dicha botija de agua perulera en la manera y según dicho es, os pagaré por cada botija que os dejare de dar tres ducados por pena.39
Sólo en casos contados se responsabiliza el señor de la nao de la alimentación de algún pasajero. En estas circunstancias, lo normal es que se ofrezca la ración ordinaria que toman los tripulantes. Las expresiones son variadas: "la ración ordinaria que se diere en la dicha nao a la gente dentro de ella",40 "se le dará de comer y beber a la tabla ordinaria de la gente de mar",41 "darles de comer y beber con la demás gente de [la nao]",42 "comer, beber agua y una ración de vino cada día del mantenimiento que se da a la gente de la dicha nao",43 la que se da "a un marinero y sin vino".44 Otras veces, se alude simplemente a "la ración ordinaria"45 o, de forma más general, "el sustento necesario a sus personas".46 Hay quienes, como Esteban Navarro, vecino de Sevilla, Bernardino de Oviedo, vecino de Cartagena de Indias, o Esteban Martín de Alcázar hijo legítimo del pertiguero de la catedral de México, Pedro Jiménez se sientan a la mesa del señor de la nao.47 Cuando se llevan esclavos, su mantenimiento se incluye en el precio del pasaje y corre a cargo del fletante.48
El equipaje: la ropa y la comida
Los pasajeros pueden embarcar libre de fletes cierta cantidad de ropa de vestir para uso personal. En los contratos se establece el tipo de envase (caja, cajón, caja ensayada, caja perulera, baúl, cofre, barril perulero, etc.), su número y sus dimensiones, por lo común expresadas en palmos (un palmo=20.89 cm).49 Asimismo, se les permite llevar todo el matalotaje que crean necesario para el sustento durante la travesía "no llevando cosa demasiada",50 con la condición de que si al final del viaje sobra algo ha de quedar en la nao o abonar el flete por su desembarque, a un precio convenido de antemano,51 al que paga un determinado mercader en la misma nave52 o lo más usual al importe que se haya fletado el resto de mercancías cargadas a bordo.53 No faltan, sin embargo, contratos en los que se permite desembarcar lo no consumido a bordo de la nave sin ningún tipo de penalización para el pasajero.54 Que estamos ante casos excepcionales, lo deja bien claro Antonio Jorge, señor y capitán del navío Nuestra Señora de Loreto, que navegaría a Cartagena de Indias y a Nombre de Dios: si algún matalotaje le sobra a Cristóbal Díaz al final del viaje, se le devolverá sin tener que abonar ningún flete, "no embargante que se usa lo contrario".55
El volumen del equipaje ropa más comida varía, probablemente, según las posibilidades económicas de cada pasajero y el número de personas a su cargo. Aunque muchos de los contratos no ofrecen más que expresiones sin detalles, es posible comentar algunos ejemplos ilustrativos de lo que embarca un emigrante a Indias. A saber cómo se las arreglaría aquel Diego de Espinosa para refrescarse durante el viaje con destino a Cartagena de Indias, pues solo se acompaña de una caja con ropa.56 Algo más consolado quedaría el estómago del utrerano Cristóbal de Ávila, que junto a las vestiduras contenidas en una caja de 8 palmos de largo por 3 de ancho, lleva un barril quintaleño de bizcocho.57 Francisco García Alegre, vecino de Plasencia y más afortunado, deja su mantenimiento en manos del naviero, "sin que el susodicho [pasajero] tenga obligación a meter matalotaje alguno [sino] una caja de sus vestidos y un colchón, más seis botijas de agua".58 Pero aquellos viajeros con holgada capacidad económica prefieren elegir su matalotaje, compuesto de bizcocho, aceitunas, alcaparras, frutos secos, cecina, vino, aceite, vinagre, animales vivos como gallinas y corderos, etc. En 1578, Cristóbal Galindo, maestre de la nao Santa María del Valle, concierta un fletamento con Juan Luis de Palacio y su mujer, Jerónima de Aguilar, para que junto con 2 hijos y un criado puedan embarcar consigo 3 cajas peruleras de 6 palmos y otra pequeña de 3 palmos (con ropa blanca y vestidos), 5 barriles quintaleños de bizcocho, 8 arrobas de vino, 2 de aceite y 2 de vinagre, 1 quintal de pasas, 2 barriles de aceitunas y 1 barril de cecina.59 En 1601, el sevillano Francisco Montero quiere meter dentro de la cámara de popa del navío Nuestra Señora del Valle, con destino a Cartagena de Indias, el siguiente matalotaje: 7 barriles de bizcocho, 6 botijas de vino, 4 de aceitunas, una de vinagre y otra de manteca; un barril quintaleño de carne, una botija de almendras, otra de arroz, 8 de alcaparras; un barril de pasas, un gallinero con 3 docenas de gallinas, una tinaja para 6 botijas de agua y 4 baúles quintaleños con ropa de vestir.60 Años más tarde, en 1621, el doctor Fernando Báez de Silva contrata un pasaje con el capitán Martín Freile, dueño y maestre de la nao El Espíritu Santo, para que lo lleve a él, a 4 mujeres y a 3 niñas (de 6, 4 y 3 años y medio, respectivamente) hasta Cartagena de Indias en una cámara, donde puede cargar
[...] cuatro baúles de ropa blanca y de vestir, así como todo el bizcocho que fuese necesario para el viaje (un barril dentro de la cámara y el resto debajo de la escotilla de la nao, junto a 30 botijas de agua para que se las vaya dando cuando se las pidiese), cien gallinas en un gallinero grande y dos pequeños, dos o tres carneros y las menudencias para el matalotaje, como son botijas de aceite, vino, alcaparra y alcaparrón [...].61
No hemos localizado ningún contrato donde el equipaje se avalúe. Esta ausencia de valoración monetaria dificulta encontrar una ilación directa entre la capacidad económica del pasajero y el volumen y calidad de su bagaje (aunque la suponemos). El historiador está obligado a interrogar a los documentos si desea que su labor intelectual vaya más allá de las tijeras y el engrudo. Los papeles viejos poseen por el contrario el derecho a permanecer en silencio: no existe la fuente histórica perfecta.
El alojamiento: cámaras, camarotes, ranchos o al raso
Siempre que el pasajero dispone de suficiente poder adquisitivo, procura el fletamento de una cámara o camarote para disfrutar de un espacio de intimidad, siquiera mínimo, a lo largo de la travesía. En caso de que no estuviese en disposición de afrontar el gasto, puede concertar de balde un rancho con el naviero,62 un espacio despejado de bultos y delimitado por las cajas de ropa y matalotaje embarcadas por el viajero sin coste alguno.63 Jerónimo Álvarez, vecino de Sevilla, se conforma con que Juan Bautista Hurtado, señor y maestre de la nao La Concepción de Nuestra Señora, le dé "un lugar donde lleve su cama";64 pero casi todos los pasajeros se acogen y pernoctan allí donde buenamente pueden.65
El alojamiento de los pasajeros se sitúa en la mitad posterior de la nave, desde el árbol mayor hasta la popa, debajo del alcázar o de la tolda, y tanto en la banda de babor66 como en la de estribor,67 aunque a veces el pasajero puede elegir "la banda que quisiere".68 El lugar más acomodado es la cámara de popa, destinada en origen a aposentar al señor o al maestre de la nao, pero que usualmente se fleta a un pasajero principal con el propósito de maximizar los espacios objeto de beneficio económico. Los documentos son parcos en las descripciones de los camarotes: la situación dentro del buque, sus dimensiones de largo por ancho medidas en pies (un pie=27.86 cm)69 y el precio del fletamento. La construcción de las cámaras corre a cargo del señor de la nao o su maestre, aunque hay ocasiones en que esta obligación se transfiere al pasajero,70 o al menos ha de contribuir con algún material.71 Cuando alguien desea un diseño especial en su cámara, suelen ofrecerse los detalles en el contrato, y hoy nos sirven para entrever las condiciones de vida en aquellos viajes.
El 14 de junio de 1569, Juan Pérez Aparicio contrata un pasaje con Antonio de Zumaya, maestre de la nao Nuestra Señora de la Candelaria, para ir como pasajero hasta San Juan de Ulúa en
[...] una cámara de popa, la baja, que tenga de popa para proa nueve pies de largo y toda la anchura que es y tiene la dicha cámara de un costado de la nao al otro, y de altura que pueda un hombre andar en pie en ella. Y se le ha de abrir a la dicha cámara sus ventanas a la popa, y a los lados de la dicha cámara con puertas que se cierren y abran; y así de hacer en la dicha cámara la servidumbre que es ordinaria llevar en las cámaras de popa; y se ha de hacer en la dicha cámara un cadalecho, todo lo que fuere menester. Y todo se ha de hacer a costa de mí el dicho maestre, y la dicha cámara vos tengo de dar estanca por lo alto y por los lados, que no entren goteras [...].72
Pocas horas después, el mercader sevillano Cristóbal Díaz del Toral negocia un pasaje para viajar en la misma nao que Juan Pérez Aparicio, en la que ocuparía señor y maestre de la nao San Francisco, le construya su camarote. AHPSPN, leg. 10004, ff. 395v.-397v., carta de fletamento de Gaspar Lorenzo, Sevilla, 15 de junio de 1607); "[...] las tablas y clavazón que fuere necesaria para hacer el dicho camarote las han de dar los susodichos [pasajeros] a su costa". AHPSPN, leg. 14487, ff. 899r.-902r., carta de fletamento de Fernando Sanz, Sevilla, 26 de mayo de 1617.
[...] una cámara de dieciséis pies en largo; y por la parte de popa ha de tener la dicha cámara siete pies en ancho y por la parte de proa, ocho pies de ancho; la cual dicha cámara ha de ser atajada por la mitad de ella con unas tablas, de manera que no quede cerrada del todo, porque se han de mandar todos por una puerta; la cual dicha cámara ha de tener una puerta corrediza hacia la mitad de la cámara que quedare hacia proa, a los medios de ella, y se han de abrir en la dicha cámara dos ventanicas que han de tener sus puertas corredizas, como la puerta de la cámara, con su trampita por de dentro para que no se pueda abrir con el aire, y se ha de poder [poner] una tinaja de agua arizada de parte de fuera de la nao junto a una ventanica, para que por la dicha ventana puedan sacar el agua de la dicha tinaja [...] y la tengo de dar hecha y acabada y estanca de goteras para que podáis ir a vuestro placer dentro sin lloverse [...].73
La expedición de frailes franciscanos que encabeza fray Juan Pobre con destino a Nueva España en 1605 se compone de 55 personas (los religiosos más 4 criados); necesitan un espacio amplio para que el viaje sea algo más cómodo. Domingo de Laranga, dueño de la nao El Espíritu Santo, se obliga a lo siguiente:
Primeramente, que tengo de dar a los dichos religiosos todo el alcázar de la dicha nao y la cámara principal con sus corredores, de suerte que no haya de ir otro ningún pasajero debajo del dicho alcázar ni se ha de ocupar con otra cosa alguna si no fuere con el matalotaje y otras cosas que los dichos religiosos llevaren. Y en caso que quieran cerraré el dicho alcázar desde junto a las bombas, lo haya de hacer, dejando una puerta para entrar y salir, así para ellos como para el hombre que ha de ir al timón. Ítem me obligo de hacer cadalechos para los dichos religiosos por a babor y estribor debajo del alcázar, en altura de más de un codo para que quepan los barriles de bizcocho atravesados debajo de los dichos cadalechos. Y en caso que los dichos padres religiosos quieran que se les hayan de abrir las puertas de las piezas, y si más quisieren abrir ventanillas debajo del alcázar en lo alto, dos de cada banda, las haya de abrir dos en cada banda como no sean mayores de medio codo. Ítem que en los corredores habrá dos servicios personales con sus puertas, y habiendo lugar debajo del castillete les haya de dar un fogón.74
El tamaño de las cámaras y sus precios no siguen una regla fija. A veces, los contratos, en lugar del precio total del camarote, disponen una relación ducados/pie de largo.75 En 1570, por una cámara de 8 pies (aproximadamente 2.20 m) de largo y 7 de ancho (1.95 m) se pagan 80 ducados;76 en 1578 se alquila por la misma cantidad una cámara algo mayor, 9x8 pies de largo y ancho;77 si bien es posible encontrarla de parecido tamaño a un precio más asequible.78 Ya en el siglo XVII, una cámara de 11x9 pies se avalúa en 130 ducados.79 En 1612, una cámara, que además debía ser construida a costa del pasajero, se paga a razón de 10 ducados el pie de largo.80 Aparte del tamaño, la localización en el interior del navío también influye en el precio de alquiler. Los más cotizados suelen ser los situados debajo de la toldilla de popa,81 y la competencia es tan grande que, en algún caso, el fletante se compromete mediante cláusula explícita a no quitarle a un pasajero una cámara concertada, aunque le ofrezcan más dinero por ella.82 Que sepamos, no hubo un tamaño estándar, y desconocemos a qué dimensiones se refiere el contrato que nos habla de un "ancho y largo ordinario".83
El precio del pasaje
La unidad de pasaje es la "persona", entendiéndose como tal un pasajero adulto. Sucede a veces que 2 niños, por ejemplo de 8 y 10 años, cuentan como una persona;84 igual puede ocurrir con "dos mulatillos".85 En otras ocasiones, simplemente se rebaja el precio de los pasajeros más jóvenes. Lázaro Rodríguez Madrigal, maestre de la nao El Santo Crucifijo de Burgos, fleta cada persona adulta a 18 ducados, mientras que por un muchacho de 15 años u otro de 10 pide 12 ducados.86 No existe un criterio definido de edad para distinguir a un joven de un adulto, pero debe estar en torno a los 12 años.87 Los bebés o "niños de pecho" no pagan flete.88
El negocio de los pasajes es asunto ajeno a los intereses oligopólicos de los cargadores a Indias. La corona, por su lado, se encarga únicamente de diseñar una política migratoria restrictiva que defienda a las posesiones ultramarinas de individuos tenidos por perjudiciales para la tranquilidad de aquellas tierras: delincuentes, gitanos, judeoconversos, moriscos, herejes, etc., sin que lo económico de la emigración preocupe a las autoridades. El precio de los pasajes no sufre tasa alguna; es la negociación entre el naviero y los interesados en hacer el viaje lo que determina el precio. Tan solo en 1565, tras la queja de algunos funcionarios reales que pasan a Indias, el rey ordena que los señores de naos les cobren "honesto precio" por sus pasajes, y permite que los oficiales de la Casa puedan tasarlos "en lo que justamente viéredes que merecen";89 aunque no parece que este real mandato se lleve a efecto. Claro que existen diferencias en el valor de los pasajes, no solo a lo largo del tiempo, sino en una misma flota e incluso dentro de un mismo barco, pero consecuencia de un proceso de mercado libre la "mano invisible" de la que habla Adam Smith o el "orden espontáneo" de Hayek, según se mire y no de intervenciones estatales, acuerdos colusorios entre los navieros ni presiones de los mercaderes, ni mucho menos de los pasajeros, completamente faltos de coordinación, ya sea individual o institucional.
Los precios de los pasajes se mueven durante los 60 años de nuestro trabajo en torno a los 20 ducados por persona, tanto para Nueva España como para Tierra Firme. Si algo revela la tendencia, es precisamente la estabilidad. La asendereada "revolución de los precios" parece que no afecta al mercado de pasajes, como sí lo hace al de fletamentos de mercancías. Quizá resulte más llamativo la variedad de precios en una misma nave. En 1561, Salvador Garrido, señor y maestre de la nao Santa María de la Calle, con destino a San Juan de Ulúa, fleta a 12, 18, 20 y 24 ducados.90 En 1578, Alonso Rodríguez de Noriega, señor y maestre de la San Miguel, concierta pasajes con igual destino a 22 y a 25 ducados.91 En 1600, Juan Bautista Jiménez, maestre de la nao San Jacinto y la Bella, fleta a 18, 201/2 y 28 ducados, también para Nueva España.92 Las condiciones de los contratos son casi idénticas y las diferencias de precios revelan una negociación entre las partes, un regateo que los documentos omiten y solo nuestra imaginación puede intuir. Como negocio marginal dentro de la empresa naviera muy inferior al de transporte de mercancías, donde el señor de nao se juega poco en términos económicos, puede permitirse cobrar a cada pasajero una cantidad acorde con sus posibilidades de pago, sin demasiadas fricciones. Solo cuando las naos son pocas y los pasajeros muchos, puede alegarse la competencia por el espacio como un factor de incremento notable en los precios de los pasajes. Pero este caso hipotético que sepamos nunca se dio. Por cortas que sean las flotas, siempre hay naves suficientes en las que viajar a Indias. La capacidad de los navieros para imponer un precio no es excesiva y la conciliación de intereses suele alcanzarse sin dificultad.
Modos de pago y cláusulas de garantía
Los contratos de pasaje especifican el tipo de moneda en que debe efectuarse el pago. La mayoría admiten tanto los reales acuñados como la plata en pasta marcada o ensayada. Sin embargo, como ocurre en los fletamentos de mercancías, otros expresan la obligación de cumplimentar la deuda "en reales de plata y no en plata ensayada ni marcada ni en otra moneda alguna"93 u otros tenores similares.94 A veces, con independencia de la calidad de la plata, se quiere eludir una forma concreta de presentación del metal, como le sucede en 1561 al maestre Gonzalo Montebernardo, que desea cobrar el pasaje de Francisco de Arcos, Pedro de Pinedo, Diego de Valer y sus acompañantes hasta Nombre de Dios "en plata ensayada que no sea tejuelo, aunque sea ensayada la plata de los tales tejuelos".95 Uno de los casos más estrictos a este respecto es el del capitán Andrés Felipe en 1583. Al sombrerero Andrés de Espinosa le exige que pague "en reales de plata, como está dicho, no embargante cualesquier provisiones reales, usos y costumbres que en contrario de esto haya en la dicha Nueva España, porque así es concierto"; a Francisco Domínguez y Melchor Morcillo, "en reales de plata y no en plata ni en otra forma alguna, no embargante cualesquier cédulas y provisiones reales que en contrario de esto haya, porque no os habéis de aprovechar de ellas". Incluso llega a solicitar una subida del flete si se incumple esta condición: los 176 ducados que han de pagarle unos vecinos de Escalonilla, en el reino de Toledo, llegarían a 200 "si me pagareis en plata"; los 20 ducados del pasaje de Rodrigo Díaz, también de Escalonilla, pasarán a 30 si lo que le abona no es plata amonedada.96 Durante la década de 1560, en algunos contratos con destinos a Nombre de Dios y Cartagena de Indias, se admite el "oro de quilates" como alternativa a la plata.97 Que se deba satisfacer el pasaje únicamente en oro resulta excepcional, y no ha de sorprendernos, sin embargo, que se trate de un pasaje para Cartagena,98 puerto muy vinculado al metal aurífero de Nueva Granada.99 La circulación del vellón en la carrera de Indias fue muy escasa durante nuestro periodo de estudio. El único pago con cobre efectuado en Sevilla de que tenemos testimonio son los 105 ducados "en moneda de vellón" que a fines de marzo de 1621 recibe don Francisco Maldonado de Saavedra, gobernador y capitán de la provincia del Darién, de Marcos García y su familia para su traslado hasta Portobelo.100 No se trata, sin embargo, de un viaje vinculado a la carrera entendida como ruta marítimo-mercantil, sino de una expedición de conquista y poblamiento de un territorio.101 Deseoso de sufragar su aventura en el Darién, el capitán Maldonado de Saavedra no solo emplea sus barcos para conseguir fletes, sino que está dispuesto a aceptar cualquier clase de dinero, incluido el vellón. El empleo de esta moneda vil fue usual en la economía de La Española, ya en el interior de la isla, ya en sus relaciones exteriores mediante la carrera de Indias.102 En 1565, la mitad de los 24 ducados del pasaje de Diego Sánchez y su mujer en la nao San Nicolás, de Francisco Romero, lo ha pagar en Santo Domingo "en moneda que corre en la dicha ciudad [...] que reducida a buena moneda de Castilla valga la dicha cantidad".103
El abono de los pasajes suele diferirse por entero a Indias o fraccionarse en dos pagas: la primera en Sevilla, Sanlúcar o Cádiz durante el otorgamiento del contrato, varios días después o, en todo caso, antes de que la nao se dé a la vela; la segunda se satisface en Indias y con un plazo diferente según cada escritura de pasaje. En aquellas con destino a Nueva España, los términos de pago más frecuentes son los de 30 y 60 días, contados a partir de la llegada de la nave; también encontramos otros más cortos (desde 6 a 20 días)104 y más largos (hasta 4 meses).105 Para Tierra Firme Nombre de Dios, Portobelo, Cartagena de Indias, los plazos son en general menos generosos que los de Nueva España, consecuencia del distinto comportamiento del régimen de flota y su feria asociada: 15 días lo más común, aunque aparecen algunas escrituras con términos más extensos,106 con un máximo de 30 días.107 Cuando el abono total o parcial del pasaje se emplaza a Indias, el viajero presenta uno o varios fiadores que garanticen el flete al naviero.108 En el supuesto de que el pasajero no halle quien le fíe, puede ofrecer "prendas" cuyo valor iguale al del pasaje y que en caso de impago se subastarán para hacerse efectivo el cobro del servicio de transporte contratado.109
Desde la década de 1610 en adelante los pasajes suelen abonarse al contado en el mismo momento de escrituración ante el notario.110 Desconocemos la causa exacta, pero no es improbable que este modo de pago se deba a que los navieros tuvieran mayores necesidades de liquidez que en época pasadas para dar buen cauce a sus negocios. El pasajero, por su parte, no ve con malos ojos esta remuneración a tocateja si a cambio obtiene un precio de pasaje algo más ventajoso.
Una posibilidad intermedia consiste en el fraccionamiento del pasaje en dos plazos, pero ambos pagaderos en Castilla antes de la partida de la nave. El clérigo jiennense Miguel de Espinosa entrega al maestre Álvaro Conquero 30 ducados al contado por el viaje de 3 personas, comprometiéndo se a retribuirle los 35 ducados restantes en Sanlúcar 8 días antes de la salida de la flota.111 El 12 de febrero de 1620 se otorga el fletamento entre Andrés Martín de Montoya, señor y maestre de la nao Nuestra Señora de la Consolación y San Francisco, y Bartolomé de Cívico, para pasar a Tierra Firme. El precio del pasaje monta un total de 1 650 reales, 800 de los cuales entrega en el momento, y el resto lo ha de hacer a finales de mes.112 Lo mismo sucede con el pasaje concertado justamente un año después entre Juan del Castillo, dueño de la nao La Candelaria, y Juan de Astorga, con la diferencia de que el segundo plazo se efectúa en Cádiz y a mediados del mes venidero.113
Si el señor de la nao incumple el contrato y no embarca al pasajero, puede éste concertarse con otra nave y la diferencia del importe del nuevo pasaje respecto al anterior ha de satisfacerla el naviero. Por el contrario, si es el pasajero quien no realiza el viaje, está obligado a pagar el pasaje de vacío, salvo caso de muerte, enfermedad o prisión que impida la travesía. Aunque no faltan contratos en los que el abono del pasaje de vacío es obligatorio cualquiera que sea la causa que imposibilita el embarque,114 también hay otros que liberan al pasajero de esta obligación.115 Un ejemplo interesante relativo al pasaje de vacío es el que ofrece el contrato entre Juan Lorenzo Grimaldo, capitán de la nao San Joseph Buenaventura, y los moguereños Mateo Rodríguez y Juan Becerra, para pasar a Nueva España en la flota de 1599. En caso de que los pasajeros no cumplan con el fletamento, perderán la señal que han entregado al capitán. Por su parte, Juan Lorenzo Grimaldo puede entonces buscar nuevos pasajes para el espacio desocupado, pero con la particularidad de que si estos contratos se cierran a un precio menor que el concertado con Mateo Rodríguez y su compañero, ellos deben compensar la diferencia.116
Pasajes, empresa naviera y legislación
Por el momento, no estamos en disposición de establecer qué porcentaje suponen los pasajes entre los ingresos del naviero en la carrera de Indias. Las contabilidades de los señores de naos, o están perdidas o permanecen sin localizar. Algún ajuste de cuentas hemos compulsado entre los pleitos dirimidos ante la Casa de la Contratación, pero resultaron siempre balances parciales que no ofrecían referencia alguna a los pasajes. Solo podemos aportar a modo de ilustración algunas noticias sobre cuántos pasajeros pueden legalmente embarcar en los buques de la carrera, o cuántos aparecen registrados en tal o cual nave.
Ya en 1534 se dictan unas ordenanzas que prohíben a los maestres de naos el embarque de más de 60 pasajeros por cada 100 toneladas.117 Para 1576, esta proporción se ha reducido notablemente; así, la nao de Francisco Lobiano, La Concepción, de 500 toneladas, posee licencia de la Casa de la Contratación para llevar a 40 pasajeros y construir 6 cámaras;118 la nao Santa Clara, maestre Gonzalo Montebernardo, de 230 toneladas, puede embarcar 30 pasajeros y habilitar 4 cámaras;119 2 naves de 150 toneladas, la San Vicente y La Bella, tienen permiso para admitir a 20 pasajeros y preparar 4 cámaras.120 Datos solo algo más cercanos a la realidad aunque igualmente oficiales se encuentran en los registros de los buques. En 1612, la nao Nuestra Señora de Gracia, de 400 toneladas, propiedad de Martín del Hoyo Setién y Domingo Goracibay Arteaga, con destino a Tierra Firme en la flota del general Juan de la Cueva, registró 16 pasajeros a la ida y 8 en el tornaviaje;121 en la misma flota, la nao El Buen Jesús, de 380 toneladas, maestre Bernardino de Herrera, tiene registrados 32 pasajeros a la ida y 19 a la vuelta.122 En la flota de Nueva España de 1613, a cargo del general don Antonio de Oquendo, la Santa Beatriz, con 600 toneladas, maestre Martín de Aguirrea, lleva a 75 pasajeros, 29 de los cuales aparecen como criados del arzobispo de México, Juan Pérez de la Serna, que también viaja en la nao.123 Como puede suponerse, el número de pasajeros embarcados en una nave depende de la cantidad de ellas disponibles para cruzar el Atlántico, la calidad del buque se preferiría los de mayor calidad y seguridad a los de peor condición y el buen hacer del maestre o dueño de nao, que al fin y al cabo son los que han convencer a los pasajeros para que embarquen en su barco y no en otro.
Asunto igualmente complejo y difícil de sustanciar es el de aquellos pasajeros que alcanzan las costas americanas de manera ilegal, es decir, sin la oportuna licencia del Consejo de Indias y su registro en la Casa de la Contratación.124 Lógicamente, los navieros o los maestres en su nombre son responsables de todas las personas que embarcan en sus naos. Es norma habitual en la carrera que los oficiales de la Casa recuerden las Ordenanzas a los maestres cada vez que solicitan visita para las naves de su cargo. Se deben comprometer a no recibir "[...] más carga ni pasajeros, clérigos ni frailes ni esclavos ni caballos ni oro ni plata labrada ni otra cosa vedada sin licencia de Su Majestad o de los señores jueces oficiales de la dicha Casa de la Contratación en su nombre, so pena de perdimiento de todos sus bienes y privación de oficio".125
Con el tiempo, la normativa se endurece, vista la falta de cumplimiento. Una real cédula de 25 de noviembre de 1604 ordena que aquellos maestres que lleven pasajeros sin licencia reciban un castigo de 4 años de galeras y una multa de 1 000 ducados de plata.126 Tres años más tarde, el 1º de noviembre de 1607, se manda "que los Capitanes, Pilotos, Maestres, Contramaestres y otros oficiales de Naos que llevasen pasajeros sin licencia, incurriesen en pena de muerte [...]".127
Quizá en la mayoría de los casos la emigración clandestina se produce sin el consentimiento de señores y maestres de naos no lo sabemos, aunque sí que los pleitos incoados no fueron tan abundantes como se piensa; pero su actitud a la hora de servir de filtro puede calificarse, como poco, de pasiva. De todos los contratos de pasaje consultados, solo unos cuantos hacen mención expresa en su tenor a que los pasajeros consignados en el fletamento deben poseer licencias de la Casa de la Contratación;128 el resto no hace ninguna referencia a cualquier trámite administrativo.
A modo de conclusión
Más allá de ilustrarnos sobre casos particulares, los contratos de pasajes a Indias como otros de naturaleza notarial solo rinden verdaderos frutos si se manejan en enormes cantidades. Aun con la escasez de nuestra muestra, obtenemos un panorama siquiera provisional de cómo se conciertan los señores de naos y los pasajeros en la carrera de Indias durante la segunda mitad del siglo XVI y principios del XVII. Si bien nuestra intención primera ha sido analizar un acto mercantil como la contratación de un viaje por mar, que forma parte de un negocio más amplio el negocio naviero, el desmenuzamiento de las cláusulas contractuales deja entrever algunas de las posibilidades que brinda esta fuente histórica, más que desconocida poco aprovechada en los estudios demográficos y económicos de la ruta trasatlántica española. Los pasajes no son, sin embargo, la mejor cantera para estudiar las migraciones a Indias ni probablemente revolucionarán su conocimiento: muy desperdigados entre el abismo de papel que forman los protocolos notariales, exigen demasiado esfuerzo para unos resultados parvos; más rentables por su organización en serie son los libros de pasajeros, los expedientes de concesión de licencia o los autos de bienes de difunto custodiados en el Archivo General de Indias.129 Para el historiador de la emigración a América durante la época colonial, el principal valor de estos conciertos de pasaje quizá sea la luz que arrojan sobre las condiciones materiales de la travesía: el matalotaje, los alojamientos, así como el coste de la expedición. Para conocer algunos aspectos del negocio naviero en la carrera de Indias tan desconocido, y nuestro verdadero propósito, sí resultan imprescindibles estos contratos, y los pocos datos agavillados, preciosos. El transporte de personas permanece ajeno a la prolija legislación real sobre materia migratoria entre la Península y sus posesiones americanas; la libre negociación entre naviero y pasajero es la regla. Para el señorío de la nave constituye una actividad marginal, sobre todo comparada con el trasiego de mercancías que efectúan sus barcos. Este hecho beneficia al emigrante, pues los precios del pasaje parece que se adaptan más a su capacidad de pago que a una voluntad del naviero de compensar sus inversiones. Entre 1560 y 1622, los precios de los pasajes se mueven en torno a los 20 ducados por persona adulta. Medidos en términos constantes, significa un relativo abaratamiento en el transcurso del tiempo, a la vista del proceso inflacionario que sufre Castilla en aquellas fechas. Aun así, supone una cuantía onerosa a la que hay que agregar gastos administrativos y de matalotaje: ayer, como hoy, la emigración no forzada suele estar lejos del alcance de los más pobres.130 Las cláusulas del contrato de pasaje desgranan los derechos y obligaciones de la empresa naviera y del pasajero. Algunos, producto de la costumbre, como que el señor de la nao se haga cargo del aprovisionamiento de agua, leña y sal a los pasajeros; otros, como el alquiler de cámaras, resultado de la voluntad específica de los contratantes. Nuestra modesta aportación solo cobrará pleno sentido si sirve de acicate a futuras investigaciones.
