Introducción

La navegación marítima es una actividad humana que tiene varios miles de años de antigüedad. Las técnicas de navegación permitieron la colonización atravesando las barreras que suponían los océanos, antes absolutas. Partiendo de las balsas simples, apenas manejables, se consiguió un control progresivo de la navegación mediante la incorporación progresiva de elementos estructurales como remos, velas, diferentes formas de timón, etc. Algunas barcas ya ciertamente complejas se han datado en más de seis mil años en tumbas egipcias, aunque parece que se limitaban a la navegación fluvial. Estos elementos, el perfeccionamiento de los cascos y el aprendizaje sobre técnicas de orientación permitieron la navegación marítima a distancias más lejanas de las costas. Los fenicios dominaban el Mediterráneo en el primer milenio a.C. con barcos dotados de remos y vela, los cretenses tenían comercio marítimo mil años antes y la primera batalla naval documentada históricamente fue hacia el año 1200 a.C. entre chipriotas e hititas. En el otro lado del mundo, en los océanos Índico y Pacífico, la navegación oceánica permitió colonizar los archipiélagos de la Polinesia, cubriendo distancias de miles de km con canoas de uno o más cascos; por ejemplo, la cultura lapita llegó a Samoa y Tonga entre los años 1300 y 900 a.C. en una dispersión que les alejó hasta 6 000 km desde su origen probable en el sudeste asiático. Debe mencionarse necesariamente la navegación vikinga que sobre el siglo IX llegó a Islandia, a Groenlandia en el siglo x y de la que se han encontrado restos de un asentamiento en L’Anse aux Meadows, en Terranova (^{McGovern, 1982}).

Puede decirse que la edad de oro de la navegación oceánica fue en la segunda mitad del siglo XV, no solo con los viajes colombinos, sino con la apertura de rutas al Océano Índico por Bartolomeu Dias o Vasco de Gama, y la primera circunnavegación terrestre por la expedición Magallanes-Elcano que partió de España en 1519. Estos grandes viajes fueron posibles gracias a adelantos técnicos como la brújula -antiguo invento chino cuya primera mención en Europa es el siglo XII-, el astrolabio -conocido en el mundo islámico desde el siglo VIII y llegado a Europa hacia el XII-, o la corredera para estimar la velocidad -finales del siglo XV o inicios del XVI.

En este contexto, el objetivo del presente trabajo es presentar nueva información relativa a uno de los viajes marítimos más famosos de la historia: el de la expedición dirigida por Cristóbal Colón en 1492, que supuso el descubrimiento de América para el continente europeo. Esta información es el resultado de análisis de datos tomados por satélites y procesados mediante Sistemas de Información Geográfica (SIG) y es un ejemplo de cómo datos actuales pueden aportar algo de luz a acontecimientos pasados.

Este tipo de análisis ya fue utilizado por nuestro grupo de investigación en trabajos de naturaleza biológica sobre dispersión a larga distancia (^{Muñoz & Felicísimo, 2006}) y sobre migraciones de aves oceánicas (^{Felicísimo et al., 2008}; ^{Gonzalez-Solis et al., 2009}) y ha conseguido aportar una evidencia sólida sobre el control del viento en los fenómenos de dispersión y migración a grandes distancias.

En este caso es necesaria una introducción sobre las características de la navegación en el siglo XV, las del primer viaje de Colón y las deficiencias en la documentación del mismo, derivadas de la ausencia de instrumentos para trazar la derrota de los barcos en aguas abiertas. Los datos siguientes se han tomado de ^{Martín López (2019)}, que analiza y comenta la principal fuente disponible sobre los días del primer viaje colombino. Es el llamado “diario de a bordo de Colón”, aunque en realidad es un manuscrito copia del original-o de una copia del original, actualmente, ambos perdidos--, realizada por Bartolomé de las Casas hacia 1530.

La primera cuestión relevante para este trabajo es que no se conocen con detalle las características concretas de los barcos que se usaron en la expedición. Aunque suele hablarse de tres carabelas, de nombres “Santa María”, “Pinta” y “Niña”, la opinión más aceptada en estos momentos es que Colón armó una nao, la “Santa María”, nave capitana, y dos carabelas: la “Pinta” y la “Niña”. El aspecto más importante de esta cuestión es que la nao era una embarcación incapaz de navegar con vientos laterales por lo que su rumbo era esencialmente el del viento en popa, con ángulos de ceñida muy cerrados. La carabela tenía más capacidad en la navegación aprovechando el viento lateral, pero se sabe por el mencionado diario de Colón que los tres barcos fueron juntos, por lo que los rumbos cortando el viento estaban limitados a las capacidades de la nao Santa María.

La segunda cuestión es sobre la derrota de los barcos y, en concreto, sobre la determinación de longitud, latitud y distancia recorrida. Ya se ha comentado las limitaciones de los instrumentos en esta época, pero a esto se añade la escasez y poca fiabilidad de los datos que Colón incluye en su diario. Hay numerosas referencias al uso de la brújula, pero ^{Martín López (2019)} señala las grandes dificultades para mantener el rumbo algo que “solo era posible realizar con viento favorable y de dirección constante”. Por otra parte, no hay datos de latitud ni longitud. Sobre la longitud no hay sorpresa ya que su determinación con cierta fiabilidad solo fue posible varios siglos más tarde, con la disponibilidad de cronómetros suficientemente exactos. La latitud podría haberse determinado con el cuadrante -el sextante no existía- pero solo se mencionan medidas en tres ocasiones y en todas ellas los datos se consideran pésimos, hasta el extremo de que Colón decidió dejar de tomarlos.

Finalmente, la distancia recorrida es prácticamente una incógnita ya que la corredera no se había inventado aún y, aunque hay estimaciones en el diario, su fiabilidad es muy dudosa. Por añadidura, Colón reconoce en su diario que miente sistemáticamente para no alarmar a las tripulaciones por las grandes distancias recorridas.

A partir de esta información, se han planeado hipótesis sobre la ruta de esta primera expedición. En la Figura 1 se puede ver la trayectoria mostrada en un mapa de la Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes (^{Fundación Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes, s.f.}) donde el viaje transcurre desde La Gomera (28º N) hasta arribar al supuesto punto de llegada, la isla de San Salvador (24º N).

Fuente: Elaboración propia a partir del mapa de la Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes; base OSM.

Figura 1 Trayectoria del primer viaje a América de Cristóbal Colón. 

En resumen, la trayectoria o derrota de las naves es incierta y, aunque hay hipótesis diversas, la verificación de las mismas no es posible con los datos disponibles. Los datos de los que partimos en este trabajo son pocos pero suficientes para obtener algunos resultados: 1) el punto de salida de las naves fue la isla de La Gomera, en las Islas Canarias y 2) las naves no tenían capacidad para realizar ceñidas significativas y debían mantener el viento por la popa con pocas desviaciones.

A partir de estas premisas, la idea del presente trabajo es realizar simulaciones de trayectorias sobre campos de viento en la misma zona y en las mismas fechas. El objetivo es mostrar la ruta más probable, compatible con las restricciones de entrada. Para ello es necesario disponer de datos de viento y de métodos de análisis que muestren la mayor o menor dificultad para desplazarse sobre ellos en función de su acimut y velocidad. El método adecuado para esta labor se denomina análisis de coste anisotrópico y será explicado posteriormente.

Material y métodos

Resultados

Datos de entrada

Los datos de entrada para el análisis de coste anisotrópico son, como se ha mencionado en el apartado anterior, los modelos raster de velocidad y acimut del viento. La Figura 2 muestra un ejemplo de la distribución de la velocidad del viento en la zona correspondiente al año 1999. El resto de años muestra una limitada variabilidad como se podrá ver en los mapas finales.

Figura 2 Velocidad media del viento en el periodo de estudio del año 1999. 

La Figura 3 muestra la distribución de acimutes del viento para el mismo año 1999. Dado que es una variable de distribución circular, hay una discontinuidad en la codificación de tonos entre los 359 y los 0º. Se dispone de estos modelos para cada año del periodo 1999-2005; en ellos, la tierra emergida tiene valor nodata y actúa como barrera de resistencia infinita.

Figura 3 Acimutes del viento en el periodo de estudio del año 1999. 

Coste acumulado y ventanas de llegada

Los resultados finales se reflejan mediante mapas de coste acumulado con punto de origen en la isla de La Gomera. La Figura 4 muestra ese modelo para el año 1999. En cada modelo se ha añadido una cadena de puntos cercanos a la costa americana para los cuales se ha transferido el valor de coste de la celda correspondiente y codificado el resultado en colores. El objetivo es ver con más claridad lo que podríamos llamar “ventanas” o zonas de arribada preferentes, con mínimos de coste que suponen una llegada más probable a esa zona de costa si sólo actuara el viento. En la Figura 5 se muestra los resultados para todos los años analizados y la media aritmética.

Figura 4 Modelo de coste y “ventanas” de llegada para el año 1999. Las zonas de llegada más probables en función del viento son los círculos de tonos más claros. 

Figura 5 Coste acumulado em diferente puntos de llegada a las costa americana para los años 1999 a 2005 y su media aritmética. Las zonas en verde son la “ventanas” de llegada de mínimo coste. 

Finalmente, se han trazado los caminos de mínimo coste a cada punto de la cadena para reflejar si las rutas siguen un mismo trazado o si hay alternativas diferentes en función del viento; la Figura 6 muestra los resultados.

Figura 6 Caminos de coste mínimo para la llegada a las costas de América con la isla de La Gomera como punto de origen. 

Discusión

Los resultados anteriores muestran varias cuestiones de interés para el tema de debate: la ruta de Colón en su viaje a América. La primera es que los caminos posibles están limitados para naves cuya capacidad de viajar con el viento de costado era muy limitada. Si se asume esta limitación, los modelos de coste utilizados asignan al océano los costes que definen las rutas potenciales menos costosas para una embarcación que solo dependiera del viento como fuerza de impulsión (Figura 4). La segunda es que los resultados en los años analizados son bastante homogéneos (Figura 5), se muestran dos “ventanas” de llegada a latitudes diferentes. La más estable se sitúa sobre los 4 y 10º de latitud norte, por encima de la Zona de Convergencia Intertropical y entre la Guayana Francesa y Trinidad y Tobago. La segunda, menos intensa y con algo más de variabilidad interanual, está sobre los 22 a 25º N, en la zona entre Islas Turcas y Caicos y Bahamas. El cálculo explícito de los caminos de mínimo coste hacia América permite elaborar la Figura 6, se observan dos rutas alternativas que podrían haberse seguido en función de las limitaciones de la navegación asumidas. Igualmente se muestra que a la salida de La Gomera, el rumbo más adecuado es el SO y que, llegando a las latitudes de las Islas de Cabo Verde, se presentan dos alternativas: seguir hacia el SO o virar directamente hacia el oeste y atravesar el Atlántico sin variar este rumbo. En las escasas anotaciones de su diario, Colón mantuvo que su rumbo era hacia el oeste por lo que en este escenario, la expedición colombina debió tomar la primera ruta de estas dos alternativas. No se menciona, sin embargo, las primeras etapas hacia el SO que en el contexto del coste, serían prácticamente obligadas. En cualquier caso, la ruta directa al Oeste, tomada desde La Gomera, aparece improbable en este análisis dada la constancia de vientos al SO y la gran extensión de la zona de calmas o vientos débiles que se extiende al oeste de las Islas Canarias (Figura 2). Cabe mencionar un trágico ejemplo de la segunda ruta hacia las costas de Venezuela: en mayo del año 2006, se encontró una embarcación con una docena de cadáveres a bordo que intentó llegar desde las costas de África a probablemente, las Islas Canarias, un camino de inmigración a Europa relativamente común. Tras quedar a la deriva, fueron arrastrados por el viento y las corrientes durante días, fueron encontrados a unas 80 millas al Sur de Barbados, exactamente en el lugar de llegada de la segunda ruta mostrada en este trabajo.

Queda finalmente por comentar que el punto de llegada de la expedición colombina se ha situado en la isla de San Salvador, en las Bahamas, que con su latitud de 24º N queda exactamente en la salida de la primera ruta mostrada en la Figura 6.

En conclusión, en este trabajo se muestra un análisis que utilizando datos de un escaterómetro portado por el satélite QuikScat y cálculos de coste sobre los campos de viento oceánicos, aporta información sobre la ruta posible de la primera expedición de Colón, apoyando la hipótesis de una ruta latitudinal relativamente alta, pero no la mostrada en la Figura 1 ya que se incluiría una primera etapa con rumbo SO que, con los datos actuales, es prácticamente obligada para los barcos de la época. Este trabajo puede servir como ejemplo de utilidad de este tipo de análisis, ya demostrada en trabajos previos en otros contextos (véase la “Introducción”) aunque, lógicamente, no es una prueba definitiva que pueda resolver la incógnita que se aborda. El principal problema es que los vientos pudieron haber cambiado en cinco siglos y hacer inaplicables los resultados actuales. Es cierto que el régimen general de los alisios en el Atlántico Norte ya es conocido y se usa en la navegación en los siglos siguientes a este viaje y también es conocido que la ruta de vuelta fue, coherentemente con el régimen general de vientos en la zona, por latitudes mucho más elevadas. No puede descartarse sin embargo, variaciones locales o temporales que desplazarían la ruta real de los barcos respecto a las modelizadas en este análisis pero la uniformidad de los años estudiados aporta cierta garantía a la solidez del resultado.